Budowa autostrad w Polsce to kryminał

Premier Donald Tusk chce, aby prokuratura prześwietliła umowy, które ministrowie poprzednich rządów podpisali z firmami budującymi autostrady. Chodzi o GTC, Stalexport oraz Autostradę Wielkopolską. Zdaniem premiera, umowy koncesyjne zostały skonstruowane w taki sposób, że państwo nie jest w stanie egzekwować zobowiązań koncesjonariuszy. W praktyce konsorcja zarządzające autostradami mogą dowolnie podnosić ceny przejazdu i w nieskończoność przedłużać remonty nawierzchni.

Wymownym przykładem takiej bezsilności państwa jest to, co dzieje się na naszej autostradzie A4, łączącej Katowice z Krakowem. Stalexport, koncesjonariusz A4, od 6 lat prowadzi remont nawierzchni, co mu jednak nie przeszkadza w pobieraniu opłat za przejazd. Z kary finansowej w wysokości 1,3 mln zł, którą za ściąganie tego haraczu nałożył Urząd Ochrony Konkurentów i Konkurencji, firma nic sobie nie robi. Wczoraj prezes Stalexportu Tomasz Niemczyński zapowiedział, że nie zamierza zmniejszyć opłaty za przejazd autostradą. Może go do tego zmusić tylko sąd. Ale jeśli nawet dojdzie do procesu, na wyrok trzeba będzie poczekać nawet kilka lat.

Złe umowy nie pozwalają też państwu kontrolować cen budowy nowych autostrad. Spółka GTC, która odpowiada za północny odcinek autostrady A1, żąda za kilometr 17 mln euro, czyli dwa razy więcej niż 3 lata temu. Stawki podnoszą także inni koncesjonariusze, argumentując to wzrostem cen materiałów budowlanych i robocizny.

Kto odpowiada za skandal z polskimi autostradami? To ministrowie kolejnych rządów nie dopilnowali urzędników nadzorujących umowy koncesyjne. Jednak żaden z byłych szefów resortów nie poczuwa się do winy i zrzuca odpowiedzialność następców.

Wadliwie skonstruowane umowy z koncesjonariuszami to zdaniem premiera Donalda Tuska główna przyczyna tego, że w Polsce wciąż nie ma autostrad.

- To nie mogą być najdroższe autostrady na świecie - powiedział wczoraj szef rządu. - Szukamy sposobu, żeby te inwestycje ruszyły, ale nie na warunkach, które ja uznaję za warunki nie do przyjęcia z punktu widzenia publicznych pieniędzy.

Przykładem jest konsorcjum Gdańsk Transport Company, czyli firma, do której należy koncesja na północny fragment autostrady A1. Za wybudowanie odcinka z Grudziądza do Torunia GTC żąda teraz miliarda euro, co daje 17 mln euro za jeden kilometr drogi. Podczas gdy jeszcze w 2005 r. miał on kosztować 460 mln euro (ok. 7,4 mln euro za kilometr). Zdaniem ekspertów, chociaż w aneksach do umów są zapisy o wzroście cen budowy w przypadku drożejących materiałów budowlanych i robocizny, to żądania konsorcjów budowlanych są zbyt wygórowane.

Złe zapisy w umowach nie dziwią Adriana Furgalskiego, eksperta z firmy doradczej TOR. - Po jednej stronie negocjacji siadali wynajęci przez inwestorów prawnicy zarabiający 2 tys. zł za godzinę, a po drugiej - słabo opłacani urzędnicy - mówi Furgalski. - Zdarzały się przypadki, że urzędnicy świadomie konstruowali umowy korzystne dla konsorcjów, a potem przechodzili do pracy w kancelariach prawniczych wynajętych przez inwestorów.

Nic dziwnego, że w tej sytuacji Donald Tusk straszy prokuratorem: - Ktoś kiedyś podpisał tego typu umowy, które czynią państwo bezradnym w negocjacjach z koncesjonariuszami. Myślę, że zainteresuje się tym prokuratura.

Z premierem Tuskiem zgadza się Jerzy Polaczek, minister odpowiedzialny za autostrady w rządzie Prawa i Sprawiedliwości. Za szczególnie niekorzystne dla państwa uważa on umowy w sprawie budowy autostrad A1 i A2.

Umowę na budowę autostrady A2 negocjował Bogusław Liberadzki, minister transportu w rządzie Włodzimierza Cimoszewicza. Dziś jednak nie czuje się odpowiedzialny. Twierdzi, że została ona zmieniona przez jego następcę Tadeusza Syryjczyka ministra w rządzie Jerzego Buzka. Ten z kolei twierdzi, że już nic nie mógł zmienić.

Umowę na budowę A1 podpisał Jan Kurylczyk, pełnomocnik ds. budowy dróg krajowych i autostrad w rządzie Marka Belki.

Niezależnie od szukania winnych zaistniałej sytuacji, rząd będzie musiał jakoś wybrnąć z autostradowego pata. W ubiegłym tygodniu Tusk powiedział, że Rada Ministrów rozważa odstąpienie od koncesji i wybudowanie w miejsce autostrad dróg ekspresowych.

Przedstawiciele koncesjonariuszy nie chcą się odnosić do słów premiera. Są bowiem w trakcie negocjacji kontraktów na budowę kolejnych odcinków.

Choć eksperci podważają wysokość kosztów budowy, jaką próbują narzucić konsorcja, faktem jest, że borykają się z rosnącymi kosztami funkcjonowania. Oprócz wzrostu płac i materiałów, dodatkowym kłopotem jest umocnienie się złotówki do euro (kosztorysy budowy liczone są w euro, a robocizna i materiały rozliczane w złotówkach).

Trudno jednoznacznie rozstrzygnąć, którym systemem - publiczno-prywatnym czy publicznym - można budować taniej. Minister Polaczek twierdził, że publiczna spółka zbuduje autostrady taniej i szybciej. Dzisiaj okazuje się, że kilometr autostrady, np. A4, kosztuje w takim wypadku 10 mln euro, czyli blisko dwa razy więcej, niż np. inkasuje GTC za budowany obecnie odcinek A1 Gdańsk - Grudziądz. Koncesyjny system budowy autostrad krytykowany przez premiera Tuska jest więc niekiedy tańszy i szybszy niż publiczny. W dodatku na publicznych odcinkach autostrad nie ma żadnej infrastruktury, w tym tak podstawowej jak stacje benzynowe czy lokale gastronomiczne.

Jak tłumaczy Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu infrastruktury, intencją rządu jest sprawne i pomyślne zakończenie negocjacji z koncesjonariuszami. - Razem z nimi chcemy wypracować porozumienie w określonym na koniec czerwca terminie, podpisać umowy i możliwie szybko zacząć budowę tych odcinków zgodnie z rządowym programem budowy dróg - mówi Karpiński. - Cena kilometra negocjowanych odcinków musi być porównywalna ze średnią europejską - dodaje.

Rząd nie wyklucza także braku porozumienia z konsorcjami. - Wówczas wybudujemy drogi ekspresowe o wysokim standardzie. To znaczy dwie dwupasmowe jezdnie i bezkolizyjne skrzyżowania. W ten sposób państwo też wykona zobowiązanie wobec obywateli - uważa Mikołaj Karpiński.

Zerwanie koncesji wydaje się najmniej prawdopodobne. Ten scenariusz miał już miejsce za rządów Prawa i Sprawiedliwości. Próba zerwania umowy na budowę północnego odcinka autostrady A1 z Gdańsk Transport Company skończyła się w sądzie, który przyznał rację GTC. Co gorsza, w przypadku uporu rządu spółka mogła uzyskać do miliarda złotych odszkodowania. Efekt jest taki, że dziś nadal głównym inwestorem na północnym odcinku A1 jest GTC, który też negocjuje z nowym rządem ceny jej budowy.

Jest jeszcze rozwiązanie trzecie: zerwanie umów i zmiana planów budowy autostrad. Według Bartłomieja Sosny byłaby to klęska. Budowa dróg utknęłaby w martwym punkcie na kolejne lata. Nie jest to proste także z innych powodów - autostrady A1 i A2 są częścią sieci transeuropejskich szlaków. Zmiana ich fragmentów na drogi ekspresowe musiałaby być uzgadniana z Brukselą. Ponadto Unia Europejska mogłaby zaprzestać współfinansowania tych projektów.

W Polsce przejazd kilometra autostradą kosztuje 6-8 eurocentów. W tym roku wprawdzie opłaty za korzystanie z nich nie wzrosną, ale już w 2010 roku, kiedy zostaną oddane do użytku kolejne odcinki, będziemy płacić o 15 proc. więcej co każde 12 miesięcy. Jak tłumaczy Adrian Furgalski, te podwyżki związane są z rosnącymi kosztami budowy, jakie deklarują konsorcja.

W ciągu minionego roku do użytku oddano zaledwie 25 km autostrad i 97 km dróg ekspresowych. Do roku 2012 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) planuje oddać do użytku 1120 km autostrad i 2722 km dróg ekspresowych. Tylko w tym roku mają rozpocząć się prace na 625 km autostrad i 515 km dróg ekspresowych.

Stalexport nie chce płacić kary

Stalexport Autostrada Małopolska nie zamierza płacić 1,3 mln grzywny. Od decyzji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów w tej sprawie odwołał się do sądu.

Zarządca autostrady A4 nie miał prawa, zdaniem Urzędu, kasować od kierowców pełnej opłaty za przejazd remontowanym odcinkiem trasy z Katowic do Krakowa. Rozkopane było 18 km drogi, a zgodnie z koncesją remonty mogą być prowadzone jedynie na ośmiu kilometrach. Prezes Stalexportu, Tomasz Niemczyński zapowiedział wczoraj, że remont autostrady trwać będzie do przyszłego roku. Jego zdaniem prawo do pobierania opłat gwarantuje umowa koncesyjna i nie można bez aprobaty Ministerstwa Transportu zmieniać ich wysokości.