Burzliwe losy pierwszego stalowego mostu w historii Warszawy. Dwukrotnie wysadzana przeprawa. Jej elementy służą do dzisiaj

Historia budowy mostu sięga połowy XIX wieku. Budowę rozpoczęto w 1859 roku. W 1863 roku na prawym brzegu Wisły uruchomiono kolejowy Dworzec Petersburski (dziś Warszawa Wileńska) most stanął na przedłużeniu linii kolejowej. Planowano by przejeżdżały nim pociągi do Dworca Wiedeńskiego (skrzyżowanie dzisiejszej Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich). Można nazwać to pierwszym projektem warszawskiej linii średnicowej.

Ostatecznie konstrukcję pozostawiono jako most drogowy (jeździły nim tramwaje). Co ciekawe, gdy po I wojnie światowej budowano linię średnicową to właśnie Dworzec Wiedeński został rozebrany. Decyzja o wybudowaniu Mostu Kierbedzia oznaczała przywrócenie stałej przeprawy przez Wisłę Warszawie po ponad 200 latach. Istniały bowiem mosty tymczasowe czy pontonowe, ale ostatnim stałym mostem był drewniany Most Zygmunta Augusta (istniejący w latach 1573–1603).

Niezwykle okazała i charakterystyczna, to właśnie ona sprawiła, że o konstrukcji mówimy do dzisiaj. W czasie zaborów most nosił oficjalną nazwę mostu Aleksandryjskiego (od imienia cara Aleksandra II). Powszechnie nazywany był jednak mostem Kierbedzia (od nazwiska projektanta i budowniczego). W gwarze warszawskiej nazywany Kierbedziakiem (analogicznie później Most Poniatowskiego nazywano Poniatoszczakiem).

Niestety w sierpniu 1915 roku, podczas I wojny światowej, cofające się na Pragę wojska carskie podjęły decyzję o wysadzeniu dwóch przęseł mostu. Na szczęście poza tym nie zostały uszkodzone filary. Krótko później rozpoczęto proces odbudowy mostu. Przeprowadzili to Niemcy, którzy już w 1916 roku oddali most ponownie do użytku. Nowe przęsła różniły się konstrukcyjnie i wizualnie od oryginalnych. Dlatego znamy zdjęcia mostu w różnych wersjach. Jednolita "klatka" to most sprzed 1915 roku. Nowe elementy były wyższe i zamknięte od góry parabolicznie.

Początkowo były to tramwaje konne, a po elektryfikacji tramwajów (pierwsze tramwaje elektryczne uruchomiono w Warszawie w 1908 roku), zainstalowano także sieć trakcyjną. W 1926 roku z kolei rozegrał się tu walki z ramach przewrotu majowego. Po spotkaniu Józefa Piłsudskiego z prezydentem Stanisławem Wojciechowskim na Moście Poniatowskiego, zbuntowane wojska zaczęły zajmowanie Mostu Kierbedzia. Po jego przejęciu zaczęli opanowywać tereny na południe w Warszawie.

Podczas II wojny światowej odwróciła się historia z poprzedniego wielkiego konfliktu wojskowego. Tym razem to Niemcy wycofywali się pod naporem wojsk rosyjskich. Przenosząc się z Pragi na lewy brzeg Wisły postanowili wysadzić mosty w Warszawie. Do zdarzenia doszło podczas trwania Powstania Warszawskiego. Całkowitemu zniszczeniu uległy wówczas nowe przęsła z 1916 roku, zaś przęsła skrajne wraz z filarami zostały poważniej uszkodzone.

Po drugiej wojnie światowej podjęto decyzję, by Mostu Kierbedzia już nie odbudowywać. W jego miejsce, na filarach starego mostu, zbudowano znany nam dzisiaj Most Śląsko-Dąbrowski będący elementem Trasy W-Z. Losy przeprawy możemy podzielić na trzy etapy:

• Most Kierbedzia z pierwotnym kwadratowym kratowaniem na całej długości,
• most po odbudowie niemieckiej z przełomu 1915 i 1916 roku (zmienione środkowe okratowanie przeprawy),
• Most Śląsko-Dąbrowski - nowa przerwana zbudowana częściowo na starych filarach.

Obecnie nadal jest to most drogowy z torami tramwajowymi. Nazwa została nadana wyrazem podziękowania społeczeństwu Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego za deklarację zebrania w ciągu roku 250 mln zł na budowę przeprawy oraz uznania dla udziału tamtejszych górników i hutników w odbudowie zniszczonej Warszawy.