Czy trasa N-S jest jeszcze Warszawie potrzebna? To jedna z najdłużej oczekiwanych inwestycji. Nowe studium dla stolicy pod koniec roku

Problemów z trasą jest kilka. Pierwszy i zasadniczy jest taki, że wybudowanie trasy ekspresowej w mieście to zawsze większa liczba samochodów w obrębie miasta. Pokazały to chociażby badania po otwarciu tunelu pod Ursynowem, a co za tym idzie, pełnego przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy - trasy S2. Aut przybywa, od tej zasady nie ma wyjątków. Tymczasem Warszawa dąży do redukcji liczby aut i korków. Z drugiej strony nie ma dziś innej dobrej alternatywy przejazdu z północy na południe i brakuje szybkiego połączenia między dzielnicami.

Dojeżdżając S7 do Warszawy, jeśli chcemy ją ominąć, musimy dziś zdecydować się na jazdę trasami S2 i S8 dookoła po zachodnim odcinku warszawskiego ringu. Plan był taki, by można było przejechać w linii prostej przez miasto bez stania w korkach i na światłach. Tyle, że na dzisiaj prace nad trasą wstrzymują dwie kwestie.

Co się w nim znajdzie dowiemy się prawdopodobnie pod koniec roku. Jak tłumaczy wiceprezydent Michał Olszewski: Trwają zaawansowane prace nad nową polityką przestrzenną, zawierającą elementy polityki mobilności m.st. Warszawy. Jego częścią będzie m.in. docelowy kształt układu drogowo-ulicznego miasta i systemu obwodnic. Słowa te padły w odniesieniu do zachodniej obwodnicy śródmieścia, ale bez cienia wątpliwości dotyczą też planowanej trasy N-S. Drugim problemem są oczywiście pieniądze, a w zasadzie ich brak.

Wybudowanie tak dużej inwestycji wymagałoby ogromnych dotacji unijnych, a tutaj rodzi się pytanie czy miasto na trasę by je w ogóle dostało. Trend jest taki by dotować raczej inwestycje związane z transportem publicznym. Być może jednak udałoby się obie te kwestie połączyć. Według studium wykonalności trasy, za węzłem "Marynarska", przestała by być trasą ekspresową, a byłaby ulicą główną ruchu przyspieszonego z ograniczeniem prędkości do 80 km/h. Najpewniej pojawiłyby się tam przystanki autobusowe i stanowiła dogodne połączenie dla pasażerów miedzy dzielnicami.

Mogłaby przejąć ruch z terenu dzisiejszego "Mordoru", dalej Grójeckiej, osiedla "Odolany", Górczewskiej, a przy odpowiednim połączeniu także zastąpić brakujące połączenie Woli z Ochotą. Poza tym jej rola jest istotna jako połączenie z lotniskiem. Dziś prowadzi do niego często zakorkowana ulica Żwirki i Wigury. Co ważne trasa pozostaje w planach GDDKiA i planując trasę S7 do Warszawy od północy w planach istnieje węzeł z trasą N-S. Miałaby ona łączyć S7 wpadającą na południu i na północy do Warszawy.

Zresztą jeśli nie powstanie to alternatywnie połączeniem z północy na południe przez Warszawę będzie planowana trasa S17 na wschodnim brzegu. Domknie ring warszawskiej obwodnicy, ale podobnie jak teraz przy przejeździe np. S7 będzie wymagać nadrobienia drogi. I tak pewnie będzie jednak szybciej niż innymi trasami. Nie rozwiązana by została kwestia korków na lewym brzegu. Na Woli, Ochocie, Mokotowie, w Śródmieściu przy przebijaniu się na północ.

To kwestia jeszcze dość starych porozumień z czasów prezydentury Lecha Kaczyńskiego. Wówczas zapadały decyzje o tym, że Południowa Obwodnica Warszawy nie będzie autostradą (stąd S2, a nie A2) o wybudowaniu właśnie istniejącej trasy S79 czy nowego terminala na lotnisku. W ramach tych porozumień obniżono rangę trasy N-S z trasy ekspresowej do wspomnianej ulicy głównej ruchu przyspieszonego. Z automatu sprawiło to, że za inwestycje odpowiedzialne jest miasto a nie GDDKiA. Rozeszło się najpewniej o hałas i auta pędzące przez miasto. Takie były wówczas oczekiwania mieszkańców. Widzimy jakie ma to konsekwencje do dzisiaj.

Moim zdaniem, biorąc pod uwagę za i przeciw, docelowo trasa powinna jednak powstać. Dziś trasa N-S nie widnieje jednak w wieloletniej prognozie budżetowej miasta. Stolica sama na pewno jej nie wybuduje, ale potrzebny jest wkład własny. Na razie czekamy jednak na wspomniane przez Michała Olszewskiego studium ogólne dróg dla stolicy. Także w temacie tej trasy powinniśmy poznać kilka odpowiedzi.