Metro w Warszawie. Eksperci o planie zaprezentowanym przez miasto. Czy stolica jest za mało elastyczna? Co można zrobić inaczej?

O wypowiedź poprosiłem dwie osoby z doświadczeniem w zakresie planowania transportu: Daniela Radomskiego, projektanta drogowego, absolwenta Budownictwa w specjalności drogowej oraz Elektrotechniki na Politechnice Warszawskiej, publicystę Biznesalert.pl oraz Jerzego Gozdka, który pracował przy planowaniu metra w Bukareszcie i premetra w Klużu-Napoce jako główny analityk z zakresu analizy kosztów i korzyści. Zapytałem ich o następujące kwestie:

• Czy wobec zaprezentowanych przez miasto potoków pasażerskich sensowny pozostaje pomysł ratusza by najpierw realizować centralny odcinek M3 ze Stadionu Narodowego na Gocław? Czy to w ogóle możliwe, że prace są tam tak zaawansowane, że nie ma sensu ich przerywać?
• Czy którąś z linii można zrealizować w formie innego tańszego w budowie transportu? Premetra albo tramwaju? Czy tramwaj na Gocław mógłby całkowicie zastąpić M3? Czy dalszy przebieg linii sprawia, że ona ma jednak sens?
• Jak ogólnie należy ocenić projekt zaprezentowany przez miasto? Ma więcej mocnych czy słabych punktów?

Najwięcej emocji wzbudza linia metra M3. Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze dlatego, że ma być budowana w pierwszej kolejności. Po drugie, wątpliwości zwracają zapowiadane tam potoki pasażerskie i jej trasa - nie przebiega w linii prostej tylko kluczy po Pradze Południe. Moich rozmówców zapytałem: Czy w takim przypadku sensowny pozostaje pomysł ratusza by najpierw realizować centralny odcinek M3 ze Stadionu Narodowego na Gocław? Czy to w ogóle możliwe, że prace są tam tak zaawansowane, że nie ma sensu ich przerywać? Prezydent Trzaskowski mówi, że zmiana planów to by było zawracanie kijem Wisły i liczy, że będą pieniądze by realizować M3 i M4 jednocześnie.

- Nie ma argumentów technicznych które przemawiają za tym, by budować tę linię w narzuconym przez Miasto kształcie - tłumaczy mi Daniel Radomski. Zwraca uwagę, że wszystko zaczyna się od wybudowanego drugiego peronu stacji Warszawa Stadion. Trzecia linia to efekt utopionych kosztów we wspomniany peron, a także obietnicy metra na Gocław prezydenta Trzaskowskiego.

- Mamy zatem kolejne utopione koszty i potwierdzenie potrzeby politycznej. Niestety plan się nie udał, bo na etapie wydawania Decyzji Środowiskowej RDOŚ zażądał przeprowadzenia pełnego rozpoznania środowiskowego, które powinno trwać 12 miesięcy. Metro zdążyło rozpisać przetarg na opracowanie dokumentacji, ale zakładało że opracowanie stosownych analizy zamknie się w trzech miesiącach - tłumaczy Radomski.

Jerzy Gozdek zwraca z kolei uwagę na stosunek korzyści do kosztów linii metra M3. To właśnie m.in. na podstawie tego wskaźnika Unia Europejska podejmuje decyzję o dofinansowaniu inwestycji. W przypadku tej linii wskaźnik wynosi 1,05. Stosunek na takim poziomie oznacza, że przy założonych warunkach wartość korzyści (czasowych, środowiskowych itp.) przeliczona na pieniądze nieznacznie przekroczy nakłady na realizację inwestycji. Wskaźnik poza kwestiami dofinansowania z UE służy także do wewnętrznej oceny jakości inwestycji.

- Analizę wykonano na wczesnym etapie planowania M3 i przed skokowym wzrostem kosztów w branży budownictwa, więc taka wartość powinna być traktowana jako czerwona flaga. Na takim etapie należałoby oczekiwać, że szacowane korzyści będą co najmniej o połowę wyższe od kosztów - tłumaczy. Chodzi właśnie o ryzyko znaczącego wzrostu kosztów typowym dla projektów o takiej skali i poziomie skomplikowania. Ostatecznie może się bowiem okazać, że korzyści będą mniejsze niż koszty.

- Trudno mi powiedzieć, czy do obsługi Gocławia wystarczyłaby tylko linia tramwajowa – niestety w studium M3 nie rozważono takiej opcji, więc nie mamy do dyspozycji wyników, które można by było porównywać - mówi Gozdek. Zwraca uwagę, że wcześniej wspomniany wskaźnik powinien skłonić do szukania alternatywy transportowej dla tego rejonu.

Być może wystarczająco dobry efekt – przynajmniej w krótkiej i średniej perspektywie – dałoby się uzyskać na przykład poprzez wyznaczenie korytarza autobusowego wzdłuż Trasy Siekierkowskiej (otwarcie POW stworzyło dobrą okazję do takich rozważań)? Albo poprzez budowę zamiast części M3 na południe od ul. Grochowskiej trasy szybkiego tramwaju wzdłuż ulicy Zamienieckiej i Fieldorfa, z nowym mostem przez Wisłę oraz ewentualnie podziemną częścią w obszarze zabudowy Mokotowa - analizuje Jerzy Gozdek.

Wskazuje, że jeszcze innym rozwiązaniem byłaby budowa kolejowej południowej linii obwodowej i jej obsługa w ramach kolei miejskiej. To rozwiązanie jednak odrzuca miasto, które uważa, że budowa południowej linii obwodowej dla kolei miejskiej nie ma sensu. Daniel Radomski tłumaczy natomiast, że na trzeciej linii metra zyskuje wyłącznie Gocław, a można tam poprawić sytuację tramwajem. Przypomina też, że projekt budowy tramwaju na Gocław jest niemalże gotowy do realizacji, a nawet uwzględniając wzrost cen byłby znacznie tańszy niż metro.

- Konwencjonalne podziemne metro nie jest jedynym rozwiązaniem i co najmniej warto byłoby sprawdzić, czy podobnych efektów nie można osiągnąć realizując inwestycje w formie szybkiego tramwaju, częściowo wydzielonych korytarzy dla uprzywilejowanego ruchu autobusów czy tańszego metra na powierzchni (na obszarach podmiejskich) - zwraca uwagę Radomski. Dodaje też, że niezależnie od tego na czym się oprzemy, potoki rzędu 10-15 tysięcy osób na godzinę można wydajnie obsłużyć tramwajem. Właśnie takie potoki pasażerskie prognozuje ratusz na M3. Co ciekawe, dokładnie to samo obrazuje miejska grafika "Dlaczego metro". Zdaje się, że wyciągane są z niej jednak zupełnie inne wnioski.

Jak dotąd w dużej mierze skupiliśmy się na linii M3, ale to prawdopodobnie nie jedyny fragment, który budzi zapytania i wątpliwości. Wszystko rozbija się o wspomniany przez Jerzego Gozdka stosunek korzyści do kosztów. - Znając szacunkowe koszty budowy różnych rozwiązań transportowych: tradycyjnego metra, lekkiego metra (premetra), tramwaju czy korytarza autobusowego, możemy ocenić, które z rozwiązań zapewni najkorzystniejszy stosunek korzyści (oszczędności czasu, zmniejszenia emisji spalin, zmniejszenia liczby wypadków drogowych itd.) do kosztów finansowych - tłumaczy ekspert.

Moi rozmówcy są zgodni, że linia M4 jeśli chodzi o prognozowane potoki pasażerskie (chociaż dane mamy niepełne) i trasę jest uzasadniona. Oprócz M3 wątpliwości pojawiają się jednak przy M5. - Niskie potoki które według danych podanych przez miasto wychodzą na liniach na M3 i M5 sprawiają wrażenie, że rozwiązanie to [premetro, czyli szybki tramwaj] mogłoby zastąpić obie linie, bowiem względnie wysoki potok na M5 wynika z bliskości wysokoprzepustowego metra do ciągu tramwajowego w Alejach Jerozolimskich, z których M5 ściąga część ruchu - mówi Daniel Radomski. Dodatkowo mniejszy koszt budowy tramwaju lub premetra oznacza większą szansę na realizację projektu w dającej się przewidzieć przyszłości.

Dodaje także, że najbardziej niezrozumiała jest trasa linii M5 na zachód od Dworca Zachodniego

- W zasadzie dublowana jest tam istniejąca kolej, WKD oraz liczne linie autobusowe w Alejach Jerozolimskich, których większość i tak będą musiała tam zostać. Linia wygląda jakby ktoś na siłę chciał się podłączyć do STP Mory i zadowolić mieszkańców dzielnicy Ursus - zauważa.

Gozdek zwraca uwagę, że oczekiwane wielkości szczytowych potoków podróżnych dla planowanych linii M3 i M5 powinny wymusić myślenie o alternatywie na ich trasach. - Zakładanie z góry, że metro to optymalny sposób obsługi tych korytarzy, wydaje się nieuzasadnione. Potoki rzędu kilkunastu tysięcy pasażerów na kierunek w ciągu godziny szczytowej są w zasięgu systemów premetra czy szybkiego tramwaju - tłumaczy. Znowu jednak problemem są niepełne dane w kwestii potoków pasażerskich, a także fakt, że nie znamy jeszcze całego studium. Niemniej elastyczność - możliwość zmiany decyzji co do środka transportu, który obsłuży dany korytarz byłaby bardzo wskazana.

- Nie znając założeń i metodologii przyjętych przez projektantów, trudno oceniać efekty ich pracy, która na pewno była ogromnym, skomplikowanym wyzwaniem. Sam fakt opracowania długoterminowej wizji, który ukierunkuje rozwój miasta w nadchodzących dekadach, jest oczywiście jednoznacznie pozytywny - ocenia Jerzy Gozdek. Dodaje jednak, że proponowany układ sieci budzi pytania. Pomimo zapewnień, że plany PKP PLK względem rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego zostały uwzględnione, plan sieci metra sprawia wrażenie jakby ignorował kolej jako środek transportu w mieście - mówi mi Gozdek. I jak dodaje szczególnie widać to po propozycjach obsługi Ursusa aż dwiema liniami metra.

- Dziwna kwestia to przedłużanie M2 przez Wisłę do Marymontu, wzdłuż trasy S8, oraz jednoczesna realizacja tramwajowej Trasy Mostu Krasińskiego. Te projekty się wzajemnie wykluczają. Nie mamy jeszcze rozkładu potoków, niemniej podejrzewam że tramwaj będzie tu w zupełności wystarczający - mówi Radomski. - Do pełnej oceny mocnych i słabych punktów musimy jednak wstrzymać się do czasu aż zobaczmy pełnię analiz, w oparciu o które dobrano taki układ linii, przede wszystkim mapę z rozkładem potoków ruchu. Niestety na tym etapie Miasto nie chce jej udostępniać, nawet w ramach dostępu do informacji publicznej - dodaje.