"Nie konkurujemy z taksówkami i transportem publicznym. Stawiamy na ekologię" Panek o przyszłości transportu samochodowego w miastach

Kamil Jabłczyński: Czy rynek carsharingu zmienił się przez pandemie? Jak to teraz wygląda?

Maciej Panek: To zależy, które okresy porównujemy. Cztery lata temu rozpoczęliśmy świadczenie tej usługi w Warszawie, rozpoczynając od 300 samochodów. Teraz jeździ tu około 800-900 naszych pojazdów. Dodatkowo doszła konkurencja, więc podejrzewam, że łącznie w Warszawie samochodów jest około 1500. To duży wzrost. Warszawa, nie tylko dla carsharingu, jest kolebką. Tu dzieje się najwięcej i dlatego też właśnie w Stolicy mamy najwięcej różnych modeli samochodów. To auta z grupy retro, unique, extreme, sportowe czy luksusowe, a także mniejsze i większe dostawczaki.

Z naszego punktu widzenia usługa jest niezauważana przez samorządy. Mimo, że ponosimy bardzo duże koszty związane z miesięcznymi opłatami za parkowanie. Oczywiście próbowaliśmy dialogu z miastem, ale stwierdzono, że nie widzą w tym nic, co można wspierać. A wspierać powinno się ideę rozwoju miasta, w którą bardzo mocno się wpisujemy. Wiążę się to także z aspektem ekologicznym, który w naszej ocenie usługa carsharingu spełnia. Ma bowiem pozytywny wpływ na ograniczenie liczby samochodów własnościowych, które jak wskazują ogólnodostępne dane, mają średnio 14 lat. Auta w carsharingu są natomiast nowe, nie starsze niż dwa lata, głównie hybrydowe.

Wśród argumentów miasta, który kiedyś nam zarzucono padło, że w kategorii retro mamy Volkswagena Golfa, który nie był ekologiczny. Oczywiście, że nie był, ale tego typu auta są stawiane jako ciekawostki jako coś, co może być nawet swego rodzaju motoryzacyjnym muzeum. Natomiast 99% naszych samochodów jest super ekologicznych. Chcemy by na każdej ulicy Warszawie był jakiś samochód, którym można pojechać, nie tylko na drugi koniec miasta, ale też na drugi koniec Polski.

Chciałem jeszcze dopytać jaki jest bezpośredni efekt pandemii? Ludzie chętniej używają takich samochodów czy właśnie odwrotnie?

Tak naprawdę chętniej ich używają. Na początku obroty naszej firmy spadły i były to spadki nawet o 80%. Później jednak ludzie zaczęli używać aut wypożyczanych, ale i własnościowych, co niestety nie jest dobre. Widzimy także tendencje związane ze zwiększonym ruchem na rynku aut używanych. Prowadzi to do wzrostu cen w tym obszarze. Podobnie jest z nowymi autami. Producenci mają problemy z produkcją, a klienci mają problemy z ich zakupem przez co czas oczekiwania jest znacząco wydłużony. Moim marzeniem jest, aby mieszkaniec miasta, nie tylko Warszawy, używał transportu w trybie smart.

Czyli korzystał z tego co ma pod ręką, co jest bliżej, co jest bardziej wygodne lub tańsze. Widać to choćby w sposobie korzystana z taksówek, gdzie głównie zamówienia realizowane są poprzez aplikację. Taksówki starego typu, oczekujące na klienta na postojach, w zasadzie już odchodzą w zapomnienie. Natomiast przejazd zamawiany przez aplikację to jest coś, co ludzie chętnie wybierają. Odbywa się to niestety kosztem transportu zbiorowego. Kosztem autobusów, tramwajów i metra. Te usługi są niesamowicie tanie. Aplikacje prześcigają się w promocjach.

Oczywiście na te krótkie przejazdy do kilku kilometrów to jest opłacalne, ale nie przy wyjeździe poza miasto i na dłuższe trasy. I tu carsharing wygrywa. W pandemii znacząco wzrosły przejazdy między miastami. Wcześniej te przejazdy były tylko po mieście, a teraz 50% osób jeździ pomiędzy miastami.

Wrócę trochę do tych samorządów. Czy myśli pan, że to by było rozsądne rozwiązanie, gdyby na przykład wypożyczane samochody, w których załóżmy, podróżują co najmniej dwie albo trzy osoby mogły poruszać się buspasem?

Już teraz buspasem mogą poruszać się samochody elektryczne. Część naszej floty to właśnie takie auta. Uważam jednak, że nie powinno być to w ten sposób rozgraniczone. Carsharing sam z siebie jest dużo bardziej ekologiczny niż zwykły samochód i powinien być za to premiowany. Nie jest korzystne zestawianie nas na przykład z 14-letnią taksówką z silnikiem diesla. Dlaczego nasza ekologiczna, nowa hybryda ma nie jeździć po buspasie, a taka taksówka tak. Nawet nie przewożąc pasażerów? Nie ma ograniczenia, że kierowca taksówki musi wozić pasażera by jechać buspasem.

Pytam dlatego, że Warszawa to jest aglomeracja i do miasta wiele osób dojeżdża samochodem. Między innymi dlatego, że komunikacja zbiorowa wielu wciąż zawodzi. Przejazd jest zbyt długi albo są niewygodne przesiadki.

Oczywiście. Wiele osób decyduje się na dojazdy samochodami, także naszymi. Spotykamy się z opiniami klientów, którzy jednoznacznie stawiają na carsharing w takich przypadkach. Nie wszyscy jednak mieszkają w takich regionach gdzie auto na wynajem jest na każdej ulicy. Niemniej, my nie chcemy, aby ta usługa trafiała wyłącznie do ludzi, którzy jeżdżą do pracy. Najczęściej ludzie jeżdżą do sklepu, do marketów budowlanych, do lekarza, do znajomego, na imprezę. Mamy taką tendencję, że ludzie jeżdżą na imprezy samochodem, a wracają taksówką.. Chcemy aby carsharing był usługą uzupełniającą do usługi transportu publicznego, a nie z nią konkurował. My nie konkurujemy z taksówkami, autobusami, tramwajami, bo tego nie chcemy. Kładziemy nacisk na ekologię. Walka z transportem zbiorowym byłaby niezgodna z naszą ideą.

Czy ludzie nie mają obawy, że wsiadają do nowego samochodu i go rozbiją albo zniszczą?

Kilkanaście tysięcy ludzi jeździ naszymi samochodami, ale muszę powiedzieć, że chociaż szkody oczywiście są, to są bardzo małe. Udział własny w szkodzie został przez nas ograniczony do 1000 zł w klasie podstawowej, nawet gdy zniszczeniu ulegnie całość auta.

Jak się Pan zapatruje na obecną politykę miasta? Rozszerzanie stref płatnego parkowania i zwężanie ulic. Czy myśli pan, że to też będzie miało wpływ na to, jak może się zmieniać ten rynek i przyzwyczajenia mieszkańców?

Z jednej strony to dobry kierunek, ponieważ ograniczy ilość aut prywatnych. A w połączeniu z dostępnością carsharingu będzie idealnym sposobem na poruszanie się po mieście. W centrum tramwaj, metro, taksówka i carsharing, a auta prywatne, gdzieś na peryferiach. Natomiast jest jeszcze dużo do zrobienia w innych sprawach. Na przykład miasto nie interesuje się kompletnie przestarzałymi postojami dla taksówek. Stoją bezczynnie, zajmując strefę publiczną, a mogłyby być zamienione w tak zwane strefy mobilności. Miejsca, gdzie klienci mogliby wynająć pojazd do ekologicznego poruszania się trybie smart. Taksówkarze często korzystają z tych miejsc, stoją na włączonym silniku, ogrzewają się we wspomnianych 14-letnich dieslach. Jest to nieekonomiczne i nieekologiczne. Mogłyby w tym miejscu znaleźć się ładowarki do samochodów elektrycznych, stojaki dla rowerów, hulajnóg i dla samochodów carsharingowych. Ta strefa byłaby takim przystankiem dla ludzi, którzy mieszkają w pobliskiej społeczności i wiedzą, że w tym miejscu zawsze znajdą coś, czym będą mogli się przemieścić. Obecnie stoi tam tylko taksówka, która czeka. Ludzie teraz i tak zamawiają je głównie przez aplikację. Taki jest trend.

Gdyby miał Pan powiedzieć takie swoje przeczucie, to myśli pan, że taka klasyczna taksówka w ogóle przetrwa?

Nie i wydaje mi się, że to w zasadzie już wyginęło. Taksówki, które korzystają z aplikacji mobilnych zostaną, ale te starego typu zostały już tylko dla osób starszych, które korzystają z telefonów klasycznych.

Wspomniał Pan o przejazdach międzymiastowych. Często się mówi o tym, że ludzie nie decydują się na bardziej ekologiczny transport kolejowy, bo w zasadzie cena między samolotem, a pociągiem jest prawie taka sama. Podróż samolotem jest znacznie szybsza. A jak to wygląda przy podróży międzymiastowej za pomocą carsharingu?

Opłaca się bardziej w różnych warunkach. Na przykład jeśli ktoś jedzie z Lublina do Wrocławia to najpierw jedzie samochodem albo transportem zbiorowym na lotnisko w Świdnik. Stamtąd przyleciał samolotem albo pojechał na dworzec kolejowy i tam znowu się przesiada. Natomiast w tym przypadku można po prostu znaleźć samochód o każdej porze dnia i nocy i pojechać prosto pod wskazany adres. Jest to niesamowicie wygodne, a jeszcze jak zabierze się kilka osób to będzie zdecydowanie taniej niż pociągiem albo samolotem. Ludzie nie mieszkają na dworcach czy lotniskach, dlatego przewagą carsharingu jest wziąć samochód ze swojej ulicy i zapakować bagaże, zabrać pasażerów i pojechać.

Czy w perspektywie dziesięciu, a może dwudziestu lat, wydaje się panu, że carsharing to będzie coś oczywistego, a samochody własnościowe trochę odejdą do lamusa czy raczej aż takich zmian dużych Pan nie oczekuje?

Na pewno odejdą do lamusa wśród mieszkańców śródmieścia i jego okolic. Miasta, dążąc do ograniczenia ruchu w centrum wprowadzać będą szereg ograniczeń, które w końcu wyprą z tych rejonów auta własnościowe. A mieszańcy zobaczą, że można skorzystać z innej formy transportu. Natomiast wszędzie tam, gdzie jest daleko od centrum, tam samochody pozostaną głównym środkiem transportu.

Mówił Pan o tym, że współpraca z samorządem w Warszawie nie jest najlepsza. Uważa Pan, że zmiana we władzach umożliwiłaby lepszą współpracę z miastem?

Cały czas w to wierzę, ale chyba muszą się zmienić tam ludzie lub chociaż sposób myślenia – na bardziej perspektywiczny. Jak rozwinąć miasto w kierunku lepszej ekologii? Na co postawić? W tej chwili miasto teoretycznie stawia na ekologię, ale w praktyce to wcale tak nie wygląda. Poza tym, że ulice są zwężane to dalej mamy rozdawnictwo parkingów w centrum miasta, dla osób tam mieszkających i które sprzyja posiadaniu samochodu. Natomiast carsharing, gdzie właśnie można skorzystać z innej formy transportu, nie jest promowany. Promowane są parkingi. Masz samochód, mieszkasz w centrum miasta, to masz prawo parkować sobie pod oknem. Za niewielką kwotę w skali miesiąca. Tego typu działania są dla mnie niezrozumiałe.