Niewidzialna Praga. Co z komunikacją miejską? Czemu miasto rozwija się nierówno?

W ramach naszego cyklu „Niewidzialna Praga” zajmujemy się problemami, z którymi mierzą się mieszkańcy dzielnic na prawym brzegu Wisły. Poprzednim razem pisaliśmy o problemach z siatką ulic i obwodnicami. Tym razem przyglądamy się komunikacji miejskiej. Niestety, także w tym przypadku miasto od lat pomija Pragę, Białołękę czy Targówek.

Budowa II linii metra była największą inwestycją – jeśli chodzi o komunikację – po prawej stronie Wisły. W 2015 roku na Pradze-Północ otwarto dwie stacje M2: „Stadion Narodowy” i „Dworzec Wileński”. W kolejnych latach dołożono jeszcze sześć stacji, z czego pięć na Targówku. Inwestycję w metro trzeba oczywiście pochwalić. Tak samo jak plany rozwoju sieci na Pradze-Południe. Trzeba jednak zauważyć, że już na etapie budowy M2 z planów wykreślono Białołękę, choć "pociągnięcie" tam podziemnej kolei planowano od lat 80. Jeszcze w 2006 roku, ubiegająca się o prezydenturę w Warszawie Hanna Gronkiewicz-Waltz obiecała przedłużenie M1 na Tarchomin. Teraz, w najnowszej koncepcji miasta, pomysł zarzucono. Białołęce obiecuje się metro, ale już nie M1, M2, a... M4.

Na razie problem jest innego rodzaju. Obecne stacje na Pradze i Targówku nie są dogodnie skomunikowane. Od 1 grudnia 2022 roku zawieszono parking Park and Ride przy stacji Stadion Narodowy. Od tej chwili przy stacjach metra na Pradze i Targówku nie ma żadnego P+R. Co więcej, w Warszawie funkcjonuje obecnie piętnaście parkingów tego typu, z czego tylko trzy (P+R Żerań, P+R Wawer i P+R Anin) w prawobrzeżnej części miasta.

Tak miał wyglądać parking P+R na Bródnie. Obecny wygląd poniżej.

Patrząc na dogodną przesiadkę samochód-metro, tylko przy Galerii Wileńskiej możemy zostawić auto na płatnym parkingu. W przyszłości planowany jest P+R na Bródnie, na 475 samochodów i 116 rowerów, ale na razie w tej sprawie – poza pokazaniem wizualizacji – stworzono jedynie pół-dziką prowizorkę dla kierowców. Inwestycja nie ma zapewnionego finansowania, więc nie wiadomo, czy kiedykolwiek powstanie.

Zasada działania P+R jest prosta. Chodzi o to, żeby dojechać do węzła przesiadkowego, a następnie zostawić samochód i wsiąść do metra czy tramwaju. Po prawej stronie Wisły jest to praktycznie… niemożliwe. Nakręca to spiralę komunikacyjną. Nie ma parkingu, więc nie ma „potoku pasażerów”. A skoro nie ma „potoku pasażerów” to nie rozwija się komunikacji miejskiej.

Jedyną zaplanowaną przesiadką do niedawna były węzły Wawer i Anin na dalekich obrzeżach. To jednak parkingi pomyślane dla osób przesiadających się na SKM-kę. I patrząc na wypełnienie pociągów, zdaje to egzamin. Z resztą podobnie wygląda sprawa z otwartym w lutym 2022 roku P+R Żerań. To pierwszy taki parking w tej części miasta. Znajduje się na Białołęce i choć dedykowany jest podróżnym przesiadającym się na pociąg, ma tylko 235 miejsc (dla porównania kompleks na Młocinach to aż 1010 miejsc), to jest niezwykle potrzebny.

Skoro miasto nie zachęca kierowców do „porzucenia” samochodu i korzystania z metra, poprzez brak parkingów przy stacjach końcowych, to może lepiej wygląda to w przypadku tramwajów? Gęsta sieć pojazdów sunących po torach, mijających tkwiące w korkach samochody, to dobra alternatywa. W przypadku Pragi teoretycznie nie wygląda to najgorzej. Z 27 linii kursujących po Warszawie ponad połowa "zajeżdża" na drugą stronę Wisły.

Trzeba jednak zauważyć, że to głównie linie zabierające pasażerów i przewożące przez rzekę. Tylko "trójka" (trasa Annopol - Gocławek) obsługuje wyłącznie prawobrzeżną część Warszawy. Po drugiej stronie miasta jest aż dziewięć takich linii. W tym połączenia N-S (północ-południe), których na Pradze i Białołęce w ogóle nie ma. Poruszanie się między dzielnicami też nie jest wygodne.

Sprawdźmy to na przykładach.

• Co daje tramwaj N-S? Rozkładowo z Tarchomina na Gocław dojedziemy autobusem 509. Bez przesiadki. Czas podróży: 45 minut (doliczając korki - godzina). Odległość: 18 km. Samochodem pokonamy ten odcinek w 25 minut - jadąc oczywiście Wisłostradą. Analogiczna trasa po drugiej stronie Wisły (Młociny - Wierzbno): metro - 30 minut, samochód - 35 mln.
• Gocław odcięty jest od komunikacji szynowej. To jedno z większych osiedli w Warszawie (ponad 50 tys. mieszkańców) wciąż jest fatalne skomunikowanie. Od lat mówi się o doprowadzeniu tu tramwaju, a teraz metra, jednak to wciąż plany.
• Z Tarchomina nie ma bezpośredniego połączenia na Bródno, do nowych stacji linii M2.

Z resztą zagęszczenie sieci tramwajowej i sieci metra, nawet planowane na 2050 rok, pokazuje dysproporcje pomiędzy poszczególnymi częściami miasta. Widać to na poniższym schemacie.

Od lat wstrzymywane są pieniądze na nowe inwestycje. Zarówno Tramwaj na Gocław, jak i Tramwaj na Zieloną Białołękę, według pierwotnych założeń powinien już jeździć. Tymczasem do budowy wciąż daleka droga. Pierwsza inwestycja jest co pewien czas przesuwana na "wieczne później", druga nie ma nawet decyzji środowiskowej, o czym niedawno pisaliśmy. Co więcej, z planu transportowego miasta do 2050 roku wyleciała trasa tramwajowa od ul. Grochowskiej do ul. Kijowskiej (przebiegająca przez tunel pod Dworcem Wschodnim).

Na koniec, warto spojrzeć na historię rozwoju sieci tramwajowej. Kluczowa trasa przez aleję Zieleniecką, Grochowską aż do Gocławka (wtedy niemal niezamieszkałego) została otwarta w 1925 roku. W tym samym czasie zbudowano zajezdnię "Praga" i tory na Szmulowiźnie. Tramwaj na al. Waszyngtona pojawił się w 1942 roku, do FSO dojechał w 1953 roku, a na Bródno w 1971 roku. Od tego czasu inwestycji w sieć tramwajową na Pradze (i na całym prawym brzegu) nie było aż do 2013 roku, gdy ruszyła budowa trasy na Białołękę.