Pandemia obnaża problemy Warszawy. Pracujemy z domu, a korki trwają w najlepsze

Jeśli w ostatnich dniach poruszaliście się po Warszawie, szczególnie w godzinach szczytu z pewnością mieliście okazje stanąć już w korku. Choć miejskie autobusy i tramwaje są nadal puste, warszawiacy nie przestali się przemieszczać. Robią to jednak głównie w swoich prywatnych samochodach. Miasto korkuje się niemal tak samo, jak przed pandemią, mimo że wciąż większość z nas pracuje zdalnie i nie musi się przemieszczać.

Komunikacja miejsca posiada nowe limity ilości pasażerów, zwiększone w stosunku do pierwotnych obostrzeń. Mimo to, najchętniej poruszamy się samochodami, wierząc, że nadal na ulicach panuje minimalne natężenie ruchu.

Tymczasem, główne arterie miasta korkują się dziś w takim samym stopniu, jak przed pandemią. Przejazd przez centrum w godzinach szczytu niczym nie różni się od znanych nam obrazków: al. Jana Pawła zakorkowana, podobnie okolice Ronda Dmowskiego, placu Zawiszy, podobnie wygląda dziś Wisłostrada, a nawet Marynarska.
Metro wozi obecnie nawet o dwie-trzecie pasażerów mniej, niż przed pandemią. Z opublikowanych przez "Gazetę Wyborczą" danych wynika, że spadek pasażerów notują obie linie. Ta druga przewodzi dziennie 80 tys. zamiast 200 tys. warszawiaków.

Częściowo pomocne, może być udostępnienie buspasów dla kierujących motorami. To jednak rozwiązanie o ograniczonym zasięgu, bo po pierwsze, jednośladów jeździ po Warszawie wciąż stosunkowo niewiele, a po drugie, ich aktywność na drogach ograniczona jest do sezonu od późnej wiosny do wczesnej jesieni. Jakie jest zatem możliwe rozwiązanie tego narastającego problemu?

Trwająca w Warszawie od dawna dyskusja na temat podnoszenia stawek za strefę płatnego parkowania zmierza nieuchronnie do ustanowienia nowych opłat, czego dowodem jest nie tylko opór miasta przed zawieszeniem strefy w trakcie szczytu pandemii. W maju zapadła decyzja o powiększeniu obszaru za parkowanie, w którym będziemy musieli zapłacić. Nie wprowadzono za to nowych, podwyższonych opłat, ale jak twierdzi prezydent RadałTrzaskowski, rozmowy na ten temat zostaną wznowione po wygaśnięciu epidemii Koronawirusa.

Nieuchronne będzie także podwyższenie kar za brak opłaty parkingowej. Jak wskazuje stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, wszystkie większe polskie miasta nakładają kary znacząco wyższe niż Warszawa (50 zł za brak biletu). W Poznaniu i Gdańsku opłata wynosi 200 złotych, a w pozostałych dużych miastach nie spada nawet poniżej 150 złotych.

- Utrzymujemy płatne parkowanie w mieście. Nam naprawdę zależy na tym, żeby wszyscy ci, którzy muszą zaparkować samochód, mogli znaleźć miejsce do parkowania. Ci, którzy naprawdę muszą coś załatwić, muszą dostać się do szpitali - mówił w marcu tego roku prezydent Trzaskowski.

Postulowana przez aktywistów zamiana Warszawy w Amsterdam ma jednak sporo wad. Po pierwsze, przemieszczanie się rowerem sprawdza się na relatywnie krótkich dystansach. To metoda podróżowania dobra w pojedynkę, dla ludzi relatywnie młodych i w relatywnie dobrej kondycji, czyli mniej więcej właśnie dla aktywistów miejskich. Większość z nas nie zrobi na rowerze zakupów,

Trudno wyobrazić sobie by warszawska kadra biurowa w garniturach i lakierkach przesiadła się ze swoich mercedesów na kolarzówki. To nie tylko kwestia pomiętego garnituru i przepoconej koszuli, ale także przede wszystkim budowanej od lat mentalności, w której skalą sukcesu jest wielkość posiadanej limuzyny. Możemy oczywiście oczekiwać od ludzi, że zaczną ćwiczyć i będą trzymać w pracy ubranie na zmianę, tylko po to, by odkorkować Warszawę, ale równie dobrze możemy zacząć oczekiwać, że Polacy masowo zamontują w domu kompostowniki, albo zaczną czytać książki, by ratować upadające księgarnie. Powodzenia panowie aktywiści.

Częściowym rozwiązaniem problemu byłoby dopuszczenie do ruchu na równych zasadach co rowery, małych pojazdów elektrycznych - hulajnóg, desek, itp. Znając jednak obsesyjną niechęć aktywistów miejskich do tego rodzaju urządzeń, oraz fakt, że przez ostatnie dwa lata nie udało nam się wypracować żadnych sensownych rozwiązań w tym zakresie, trudno oczekiwać by coś miało się w tej kwestii zmienić.

Oczywiście, można przytoczyć całkiem sporo argumentów także na obronę postulatów środowisk miejskich. Wystarczy rzut oka na zmiany przestrzeni miejskiej w ostatnich dwóch dekadach, by dostrzec, że zastępowanie terenów zielonych betonem i parkingami nasila tylko nasze urbanistyczne problemy, a nie rozwiązuje je. Powstające w ostatnich latach ścieżki rowerowe, nawet te ułomne, z latarniami na środku, kostką brukową zamiast asfaltu, albo urywające się gdzieś po drodze są lepsze niż ciągłe walki rowerzystów z kierowcami o każdy skrawek jezdni. Wciąż jednak traktujemy rower jako narzędzie do rekreacji, a nie realną konkurencje dla samochodu, wyraźnie zresztą uprzywilejowanego w strukturze miejskiego transportu. Budowa ścieżek nie rozwiąże więc kiepskiego skomunikowania wielu obszarów Warszawy, czy problemu znikających co jakiś czas linii autobusowych.