Zygmunt Choreń o "Darze Młodzieży", patriotyzmie, przemyśle okrętowym i głupocie polskich polityków

Zygmunt Choreń - absolwent Politechniki Gdańskiej i Leningradzkiego Instytutu Budowy Okrętów. Od 1978 główny konstruktor żaglowców w Stoczni Gdańskiej. Jest projektantem największych na świecie statków żaglowych. Obecnie prowadzi własną firmę Choren Design and Consulting.

To się porobiło z tym Pańskim "Darem Młodzieży". Mało co nie zabrali go do Szczecina.
Rzeczywiście, przeczytałem o tym w waszej gazecie z pewnym zaskoczeniem.

Komu się fregata należy - chyba nie rozstrzygniemy, natomiast chciałbym ustalić, komu ją zawdzięczamy. Jak to było z tą "zrzutką" polskiej młodzieży na żaglowiec szkoleniowy? Akcja miała nawiązywać do przedwojennej akcji zakupu "Daru Pomorza".
Inicjatywa rzeczywiście wyszła z organizacji Związku Socjalistycznej Młodzieży Polskiej. Stamtąd idea poszła w świat, władze ją poparły, znaleźli się sponsorzy - jak to z reguły bywa w akcjach propagandowych. Ale nie można kwestionować, że było tam też sporo autentycznego, oddolnego entuzjazmu.

Z tego, co pamiętam, budowa "Daru" kosztowała 400 milionów ówczesnych złotych. Ile to by było dzisiaj?
Sam pan wie, że dawne i dzisiejsze złote trudno porównywać. Oceniam natomiast, że obecnie budowa podobnego żaglowca kosztowałaby 20-30 milionów euro.

Pan się wtedy zgłosił jako projektant czy przyszli z tym do Pana?
Oni do mnie. Tu jednak trzeba by się trochę cofnąć w czasie. Pod koniec lat 70. Stocznia Gdańska, gdzie pracowałem, dostała zamówienie na serię szkolnych statków dla Związku Radzieckiego. Dyrekcja trochę się wystraszyła, bo to nowy prototyp.

To czemu Rosjanie sami ich sobie nie zbudowali?
Oni też tego wcześniej nie robili. Poza tym w ogóle stocznie radzieckie skoncentrowane były na produkcji okrętów wojennych, a statki handlowe zamawiali głównie u nas. Cały polski przemysł stoczniowy rozwinął się na dostawach do ZSRR. Wracając do tamtego zamówienia - w sukurs przyszedł nam wtedy szef Radiokomitetu Maciej Szczepański, który zamówił "Pogorię". Zdobyliśmy więc doświadczenie z mniejszym żaglowcem i nabraliśmy odwagi. Ale kontrakt z Rosjanami wciąż był niepodpisany i wtedy pojawiło się zamówienie na "Dar".

Budowa przypadała na lata 1981-82, okres nie tylko politycznych niepokojów, ale kryzysu gospodarczego. Nie miało to wpływu na przebieg prac?
O tamtych czasach mówiono, że łatwiej było coś ukraść niż kupić, ale stocznie i zakłady z nimi kooperujące działały cały czas bez przeszkód. W przypadku "Daru" jakiś wpływ może miało zainteresowanie mediów. Żadnych dramatycznych momentów przy tej budowie nie pamiętam. Powiedziałbym, że wszystko szło ze stoczniową rutyną.

W projekcie wzorował się Pan na "Darze Pomorza"?
Zawsze dobrze jest się na czymś wzorować. Poza tym konsultantem był kapitan Kazimierz Jurkiewicz, który wiele lat dowodził "Darem Pomorza". Było więc oczywiste, że to, co dobre na tamtym żaglowcu, staraliśmy się przenieść na "Dar Młodzieży".

A to, co dobre na "Darze Młodzieży", potem na żaglowce produkowane dla ZSRR?
Trudno nie wykorzystać doświadczeń i nie poprawić tego, co może być poprawione.

Czyli one są lepsze od naszego "Daru"?
"Mir" niewątpliwie jest lepszy, ma lepszą charakterystykę. Dużo zależy też od załogi. Nasz patriotyzm wyraża się w tym, że staramy się każdy następny statek robić lepiej, niezależnie od tego, dla kogo jest przeznaczony.

A "Dar Młodzieży" był potem ulepszany?
Przeze mnie naprawdę sporadycznie. Sami sobie radzą. Coś poprawiają, naprawiają. Każdy statek żyje swoim życiem. Na "Darze Pomorza" ostatnie poprawki robiono na rok przed wyprowadzeniem ze służby czynnej.

Czy projektując statek zakłada się z góry jego żywotność?
Ja takich studiów nie robiłem. Niewątpliwie statki towarowe starzeją się najszybciej, żaglowe żyją natomiast długo. Dwa lata temu "Dar Młodzieży" obchodził 25-lecie, i myślę, że jeszcze drugie tyle będzie służył. Albo i dłużej. Niemiecki "Alexander von Humboldt" już obchodził stulecie. To znaczy jego kadłub był zbudowany ponad sto lat temu. Oczywiście maszty i reje były przebudowywane.

A Pan w tej przebudowie uczestniczył. Jak to było z tymi zielonymi żaglami, które wyróżniają "Humboldta"? Część środowiska żeglarskiego odebrała to niemal jako skandal, pogwałcenie tabu?
Jednym ze sponsorów przebudowy był producent piwa Becks. Zielony jest ich kolorem firmowym, więc zaproponowali, żeby taki był kolor żagli. Na pierwszym spotkaniu pomysł został wyśmiany. Oni nawet specjalnie nie wchodzili w polemikę. A na następnym spotkaniu, kiedy temat powrócił, przedstawiciel firmy poprosił wszystkich, żeby podeszli do okna. Zobaczcie - powiedział - tam stoi ciężarówka z płótnem na żagle. Jest zielone. Jeżeli stać was na to, żeby wyrzucić 50 tysięcy marek na śmietnik, zamawiajcie białe.

Postawił wszystkich przed faktem dokonanym.
Tak. Wprawdzie początkowo komisja uchwaliła, że te zielone mogą być za specjalną opłatą stawiane od czasu do czasu, a białe się też uszyje, ale nigdy do tego nie doszło. Zielone spodobały się tak, że nikt już nie wyobraża sobie "Alexandra von Humboldta" w innych barwach.

Tak pięknie Stoczni Gdańskiej wyszły wtedy te żaglowce. Może i dziś to byłaby jakaś nisza, pomysł na przetrwanie?
Stocznia jako wielki organizm musi mieć ciągły dopływ gotówki. W czasach swojego rozkwitu Stocznia Gdańska budowała 30-40 statków pełnomorskich rocznie. Tylu żaglowców nikt nie zamówi.

Nie mówimy o poziomie produkcji sprzed dwudziestu kilku lat. Nie ma najmniejszych szans, by przy konkurencji Dalekiego Wschodu to wróciło i chyba nikt nie ma co do tego wątpliwości.
Dużo wysiłku włożyliśmy, żeby zepsuć sobie stosunki z Rosją. Rosja zamawia statki na całym świecie, a u nas nie. Przemysł stoczniowy rozwinął się na zamówieniach radzieckich i umiera bez nich.

Wynika to z politycznej decyzji Moskwy.
Ale i głupoty polskich polityków.

Pan nadal współpracuje z Rosjanami.
W czerwcu kończę zamówienie dla armatora rosyjskiego, na niedużą jednostkę o nazwie "Biegnąca po Falach". Ale to raczej sporadyczne wydarzenie.

Od kilku lat mówi się też, że będzie Pan projektantem "Małego Księcia", który ma być najdłuższym pływającym żaglowcem na świecie. To także rosyjskie zamówienie. Na jakim etapie jest to przedsięwzięcie?
Kryzys i ogólne zawirowania finansowe spowodowały, że trzeba to odłożyć. Ale pan Zawianow, milioner z Krasnojarska na Syberii, który jest tego pomysłodawcą, się jeszcze nie poddał. Trzeba jednak pamiętać, że ten statek nie jest celem, ale środkiem do realizacji szlachetnej idei ochrony środowiska naturalnego. Na pokładzie "Małego Księcia" miałyby się odbywać konferencje i spotkania poświęcone tej problematyce. W chwili obecnej powstał pomysł, by na razie zbudować mniejszą jednostkę, rodzaj pływającej sali konferencyjnej.