Inż. Jerzy Twardo o metrze warszawskim

Z warszawskim metrem jest Pan związany już ponad 60 lat. Dlaczego w latach 50. zdecydował się Pan na udział w tym wielkim przedsięwzięciu?
- Tak jak właściwie zawsze w życiu, zdecydował przypadek. Jestem po technikum budowlanym, które zdążyłem skończyć przed powstaniem warszawskim. Pracowałem w Betonstalu, a mój oddział został przekształcony w metro budowę. Tak się zaczęła moja przygoda z metrem.

Jaka była wówczas Pana rola w jego budowie?
- Byłem kierownikiem robót. Zaczynało się od szybów, bo było to metro głębokie. Do robót przystąpiliśmy na lewobrzeżnej Warszawie i na Pradze.

A dlaczego właściwie zdecydowano się na budowę metra głębokiego, które jest zdecydowanie droższe?
- Trudno mi powiedzieć, ale mówi się, że decydowały względy militarne. Może i decydowały? Nam kazano budować, powiedziano, że ma być metro głębokie i my te plany realizowaliśmy. Budowało się naraz 17 szybów, w różnych miejscach Warszawy. Tunele na Pradze budowano częściowo metodą tunelową, a częściowo tarczową. W latach 50. wybudowano około 1200 metrów. Obecnie, po rewolucji technicznej, tamte tarcze stanowią przeżytek.

Maszyny dostaliśmy wówczas ze Związku Radzieckiego, ale tam wykorzystywano po prostu tarcze angielskie, więc nie był to wynalazek radziecki, ale właśnie angielski. Podobno do budowy metra w Moskwie sprowadzono nawet angielskich inżynierów. Dlatego jeśli ktoś mówi, że buduje się metodą „radziecką”, to jest to nieprawda. Metoda tarczowa jest uniwersalna.

Planowano wówczas budowę metra pod korytem Wisły. Dlaczego nie zdecydowano się na, wydawałoby się. prostszy wariant „puszczenia” kolejki nad nią?
- Ponieważ została przyjęta technologia metra głębokiego. No i trzeba było wszystko do tego dostosować. Warszawa leży na wysokiej skarpie. Metro miało być zlokalizowane na głębokości ponad 30 metrów. Jeśli dodać 20 metrów skarpy, to do Pragi trzeba było zejść aż o 50 metrów! Poza tym, w Warszawie nie było mostów, trwała ich odbudowa po powstaniu. Oddany do użytku był tylko most Poniatowskiego i Śląsko-Dąbrowski. Nie pomyślano wtedy, i chyba słusznie, o budowie mostu, który stanowiłby przejście dla transportu po powierzchni. Zlokalizowanie na nim metra zmieniłoby wszystkie założenia.

Budowa została nagle przerwana w latach 1953 - 1954. Co zdecydowało o zrezygnowaniu z tej inwestycji?
- To są moje domysły, ale myśmy wówczas uczyli się budowy metra. Rosjanie u siebie w Moskwie budowali w zupełnie innych warunkach hydrogeologicznych, dużo łatwiejszych. Im zaczęli budować metro w latach 30. Anglicy i jakoś to chwyciło. Kiedy my zaczynaliśmy, sytuacja była dużo trudniejsza, Warszawa była zburzona, nie wiadomo było nawet po jakim szlaku prowadzić tory. Zachodzi też myśl, że może rzeczywiście w latach 50. to metro było potrzebne i dla celów wojskowych - jako niezależne przejście pod rzeką. Ale wtedy się narodził atom, ten atom zaczęto stosować no i się okazało, że ten tunel może być łatwo zniszczony, więc jest on niepotrzebny.

Do metra wrócił Pan podczas budowy już powstałej, pierwszej linii metra Kabaty - Młociny…
- W przypadku tej linii byłem już Głównym Specjalistą, miałem trochę praktyki, sparzyłem się na robotach metrowskich. Praktyki człowiek nabrał, wiedział gdzie są błędy, których można uniknąć. Było zupełnie inne podejście. Poza tym jest to metro płytkie. Nie było potrzeby schodzenia 30-40 metrów w głąb ziemi. Metro było dostępne „od góry”, otwierało się wykop i w nim budowało się metro. Jest to zupełnie inna technologia.

Te 21 stacji pierwszej linii metra budowano 25 lat, od 1983 do 2008 roku. Dlaczego tak długo?
- Nie było tak z winy wykonawcy, lecz ewolucji jaka wówczas w Polsce przebiegała: braku materiału, braku pieniędzy, braku stabilizacji. Byłem wtedy kierownikiem grupy robót na Polu Mokotowskim i metro budowało się tylko na tym odcinku. I dobrze, że zaczęło się na tym odcinku, bo gdyby był on krótszy, to nie wiem czy dzisiaj mielibyśmy metro w Warszawie. Później dodawało się, jedną stacyjkę, jeden tunel, jedną stacyjkę, jeden tunel, tak jak się nie powinno robić. Trzeba było wybudować cały szlak i dopiero oddać go do użytku.

Cały wywiad przeczytasz w serwisie Wiadomości24.pl.