Znamy szczegóły CPK. Terminal o powierzchni czterech wieżowców. W środku bujna zieleń i nowe technologie

Piotr Wróblewski: Ile osób, po stronie biura projektowego, pracuje aktualnie nad Centralnym Portem Komunikacyjnym?

Krzysztof Górnicki, Senior Partner w pracowni Foster + Partners: Po stronie naszego konsorcjum, które skupia kilkanaście firm i pełni dla CPK rolę master architekta, liczba osób zaangażowanych w ten projekt przekroczyła trzysta, z czego zdecydowanie ponad połowa to architekci i inżynierowie. Dodatkowo współpracujemy w Polsce z lokalnymi firmami, które z powodzeniem realizują dla nas część zadań.

Projektowanie kończy się w dniu otwarcia lotniska?

Nie powinno, ponieważ istotą tego projektu jest etapowanie. Po zakończeniu pierwszego etapu lotnisko CPK będzie rozbudowywane, co oczywiście nie może kolidować z jego bieżącą działalnością operacyjną.

Poza tym co to znaczy otwarcie lotniska? Projektowaliśmy np. lotnisko w Panamie, na którym w momencie otwarcia jedno skrzydło było jeszcze w trakcie budowy. Ponieważ odpowiednia liczba bramek była jednak już funkcjonalna, władze zdecydowały: „otwieramy”.

Będziemy gotowi do tego, jeśli taka będzie wola inwestora CPK, żeby być w projekcie także po otwarciu lotniska, w szczególności kiedy przyjdzie czas na jego rozbudowę. Przykładowo: w budowę biurowca Varso Tower w Warszawie byliśmy i jesteśmy zaangażowani także po oficjalnym zakończeniu etapu projektowania.

Terminal lotniczy Centralnego Portu Komunikacyjnego ma mieć powierzchnię aż 400 tys. mkw. Dla porównania – to jakby postawić koło siebie trzy Pałace Kultury. Jak funkcjonalnie zaprojektować budynek tej skali?

Wspomniane 400 tys. mkw. to „jedynie” budynek terminala pasażerskiego, a do tego dochodzi przecież jeszcze dworzec kolejowy o powierzchni ok. 65 tys. mkw. i dworzec autobusowy, na który przewidzieliśmy teren ponad 15 tys. mkw. Dla nas, i dla całego zespołu CPK, jest niezwykle ważne, żeby myśleć o tym miejscu jako o multimodalnym hubie transportowym.

Skala tego projektu jest dotychczas nieznana na polskim rynku budowlanym, co oznacza liczne wyzwania projektowe, budowlane i logistyczne. Oczywiście, wszystkie są do pokonania. Jako pracownia architektoniczna mieliśmy do czynienia w przeszłości z projektami tej skali, jak choćby wspomniane lotnisko w Panamie, ale też w Pekinie czy Hongkongu.

Jakie były zatem najważniejsze założenia?

Zależy nam przede wszystkim na wygodzie użytkowników, w związku z czym chcemy, żeby dystans do przejścia dla pasażera był jak najkrótszy. Projektując budynek terminala staramy się tworzyć naturalną nawigację. W przypadku CPK ułatwi ją charakterystyczny układ sklepień, który poprowadzi pasażerów przez terminal.

Przy tego typu projektach balansujemy między tworzeniem jak najkrótszych dystansów dla pasażerów, a zwiększaniem obrysów budynków, które generują przecież miejsca postojowe dla samolotów – i właśnie dlatego zastosowaliśmy promienisty układ terminala.

Z perspektywy pasażera, na horyzoncie będzie widać koniec pirsu, czyli „ramienia” terminala?

Tak, w ten sposób pomożemy pasażerom zorientować się w przestrzeni. Poza tym niezwykle ważny jest podział między strefami Schengen i non-Schengen. Ważne jest, żeby obie te strefy były dla pasażera przyjazne.

Projektujemy centrum przesiadkowe, więc zakładamy więcej przylotów do non-Schengen. Ta strefa lotniska CPK będzie zajmowała dolny poziom (+6 metrów), a na górze znajdzie się Schengen (+12). Będąc na górze pasażer zobaczy, co dzieje się na dole, więc stworzy się pewnego rodzaju gra tych poziomów.

Niezwykle ważny jest dworzec kolejowy, która dla wygody pasażerów został umieszczony tuż obok terminala CPK. W sposób przemyślany i staranny tworzymy relacje między częścią lotniczą i kolejową, np. analizując przepływ pasażerów, żeby np. nie było miejsca, w którym ludzie idą w tym samym miejscu w przeciwnych kierunkach.

To osobne projekty: terminal lotniczy, dworzec kolejowy i autobusowy. Jak rozumiem dla pasażera nie będzie widoczne w którym momencie przechodzi z jednej strefy do drugiej?

Żeby przejść z dworca kolejowego do terminala lotniskowego, w ogóle nie będzie trzeba wychodzić poza budynek. Pamiętajmy, że będzie to stacja inna niż na większości lotnisk. Bo do większości portów lotniczych, jak choćby do Lotniska Chopina, „podpięta” jest kolej, ale rzadko kiedy jest to jednocześnie jeden z największych dworców kolejowych w kraju. A właśnie tak będzie w przypadku CPK.

Czy to oznacza, że teren między dworcem kolejowym a terminalem będzie „landmarkiem” CPK?

Tego chcemy. To będzie miejsce ogólnodostępne, przyciągające nie tylko podróżnych, ale także pracowników. W lotniskowym atrium stworzymy część centralną z rozbudowaną ofertą sklepową i gastronomiczną. Proszę zwrócić uwagę na to, że na wielu lotniskach nie ma rozbudowanej oferty po stronie „landside”, czyli przed bramkami. W przypadku CPK obecność dworca kolejowego daje nam taką unikalną możliwość.

Wspomniana główna część projektu nazywana jest „diamentem”. Na nowoczesnych lotniskach to miejsca, które przyciągają tysiące osób. Tworzone są tam np. parki czy centra handlowe. Jak będzie to wyglądało na CPK?

Zakładamy, że będzie to przestrzeń sklepowa, do której zostaną dodane funkcje obsługi dworca kolejowego i autobusowego. Znajdą się tam też restauracje, bary i usługi. Chcemy, żeby było to miejsce do którego przyjdą ludzie i będą chcieli zrobić sobie tu zdjęcie. Zakładam, że pojawi się tam sztuka, czyli elementy artystyczne. Na pewno będzie to miejsce pod dachem, bo w naszym klimacie inna opcja by się nie sprawdziła.

Czyli raczej nie park?

Naszym celem jest, żeby to miejsce wypełniała bujna zieleń, ale szczegóły – jak mówiłem – są jeszcze na etapie projektowania. Mogę sobie wyobrazić w tym miejscu tymczasowo np. jarmark świąteczny czy tematyczne targi. Na pewno ta przestrzeń będzie elastyczna i gotowa do zaadaptowania w zależności od potrzeb.

Wracając do skali projektu. Czy na CPK rozważana jest automatyczna kolej dowożąca pasażerów między pirsami?

Będziemy operowali na dystansach, które według rekomendacji międzynarodowych nie wymagają takiego rozwiązania. I bardzo dobrze, ponieważ chcieliśmy tego uniknąć. Nie chodzi przy tym jedynie o koszty. Z badań zachowań pasażerów wynika, że nie lubią oni przemieszczania się między poszczególnymi częściami lotniska przy pomocy APM (Automated People Mover). Jako pasażer też preferuję lotniska, na których nie muszę ani zmieniać poziomów, ani jeździć kolejką między terminalami. Oczywiście jeśli kiedyś powstanie na CPK terminal satelicki, to kolej APM nie jest wykluczona, ale to już ewentualny dalszy etap rozwoju lotniska.

Budynek tego typu projektuje się na lata, ale powinien być on również charakterystyczny. Czy chcecie, żeby to miejsce nawiązywało do konkretnych motywów z historii architektury?

Wolimy uniknąć bezpośrednich zapożyczeń czy nawiązań do form architektonicznych z przeszłości i z innych lotnisk. W przypadku CPK staramy się uwzględnić ducha projektu, ale także zaznaczyć, że jest to infrastruktura „patrząca w przyszłość”.

W lipcu pokazaliśmy projekt koncepcyjny CPK. W tym momencie ta kubatura i te przestrzenie zostają w niezmienionej formie, ale jeśli chodzi o rozwiązania architektoniczne – nad tym cały czas pracujemy. Obecnie pracujemy nad projektem budowlanym. Taki wielki projekt jak CPK cały czas ewoluuje i zmienia się, oczywiście na lepsze.

Skoro projekt jest „wychylony w przyszłość” to już teraz trzeba myśleć o rozwiązaniach jeszcze niedostępnych na rynku. Jak wygląda takie projektowanie? Czy to trochę futurologia?

Docelowa, odległa wizja CPK to 100 mln pasażerów. Oczywiście nie projektujemy już teraz tego lotniska na tak dużą liczbę użytkowników. Jednak już na obecnym etapie zakładamy, że ono może kiedyś rozrosnąć się do takiej skali. Niektórzy mówią, że to megalomania i że to nie jest projekt szyty na miarę. A jest wręcz odwrotnie: zaletą lotniska „greenfield”, czyli projektowanego od podstaw, jest to, że można od samego początku wziąć pod uwagę przyszłą rozbudowę.

Właśnie na tym polega odpowiedzialne projektowanie. Bierzemy pod uwagę scenariusz bardzo odległy, nawet jeśli jeszcze dziś wydaje się mało realny. Patrzymy na rezerwę terenu, na rozkład poszczególnych funkcji i planujemy infrastrukturę tak, by obiekty można było rozbudowywać.

Projektowanie wymaga od nas myślenia zaczynającego się od dużej formy, która jest skalowana w dół. Odwrotnie zrobić nie można, bo wtedy napotkamy na problemy przy rozbudowie.

Czy to oznacza, że CPK przez kolejne lata będzie w permanentnej rozbudowie?

Opierając się na prognozach IATA (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych – red.) na dzień otwarcia projektujemy terminal na maksymalnie 40 milionów pasażerów. Myślę, że to są bardzo prawdopodobne dane. Perspektywa rozbudowy w kolejnych 15-20 latach, którą przewiduje Plan Generalny CPK, jest też bardzo realna.

Lotniska, które dotychczas projektowaliśmy, są cały czas w rozbudowie, albowiem taki jest charakter biznesu lotniczego. To właśnie dlatego musimy stworzyć możliwości, żeby kolejne etapy były proste, łatwe od strony logistycznej i nie powodowały ograniczeń w działalności operacyjnej.

Dopytam teraz o futurologię. Duże polskie lotniska mają swoje lata, więc rozumiem, że na CPK zobaczymy rozwiązania do tej pory niespotykane w naszym kraju.

Cała branża lotniskowa będzie przechodziła duże zmiany. Chodzi np. o to, żeby stała się bardziej ekologiczna.

Samoloty elektryczne?

Może kiedyś całkowicie elektryczne, a może mające silnik elektryczny do operowania na płycie lotniska. Albo wykorzystujące „zielone” paliwa. To są niezwykle ważne aspekty, np. jak zapewnić infrastrukturę paliwową, która będą gotowa na nowe ekologiczne rozwiązania.

Na wizualizacjach, które towarzyszyły projektowi koncepcyjnemu CPK, pokazywaliśmy możliwość budowy tzw. vertiportu (miejsca dla taksówek-dronów – red.) na dachu parkingu wielopoziomowego. Nie wydaje mi się, żeby to była bardzo odległa perspektywa. Takie było też założenie master planu i wymóg briefu projektowego. Niektóre elementy infrastruktury, np. vertiport, specjalnie pokazujemy już teraz, żeby zaznaczyć, że patrzymy w przyszłość.

Innych nowinek będziemy szukać w środku, w strefach bezpieczeństwa?

Biometria to kolejna technologia, która pojawia się dziś na lotniskach. Dzięki niej można usprawnić np. kontrole paszportowe i bezpieczeństwa. Co ciekawe, są już regulacje unijne, za którymi powinniśmy w tej kwestii podążać. Myślę, że niebawem czeka nas w tej dziedzinie na lotniskach rewolucja, a skoro tak, to lotnisko CPK będzie na nią gotowe.

Jak przygotować się na takie zmiany?

Kubatura budynku musi być jak najbardziej elastyczna, żeby pozwalać na zmiany. Przykładem jest lotnisko Stansted w Londynie, które projektowaliśmy trzydzieści lat temu i od tego czasu przeszło gigantyczną transformację. Ocena tych zmian to osobna kwestia, ale faktem jest, że jeśli projekt jest elastyczny, można go zaadaptować na różne sposoby.

Podczas projektowania CPK chcemy uniknąć tego, co stało się w Polsce np. z budynkami biurowymi z lat 90., które nie wytrzymały próby czasu. Dzisiaj można je remontować, ale nie da się zmienić wysokości piętra czy kubatury. Koniec końców wielu właścicieli decyduje się, żeby je rozbierać i budować od nowa. Przy CPK pod żadnym pozorem nie możemy powtórzyć tego błędu.

Obecnie jednym z kluczowych wyzwań wielkich budów są kwestie ekologiczne. Na ile ważne są one dla CPK?

Kwestie środowiskowe są nam – jako firmie – bardzo bliskie. Założyciel pracowni sir Norman Foster promował takie rozwiązania jeszcze w latach 70., gdy nie było to jeszcze ani tak modne, ani tak popularne jak dzisiaj.

Dla tego projektu CPK planujemy certyfikację BREEAM Excellent. Ale ważne jest, żeby patrzeć nie tylko na operacyjność budynku i zużycie energii czy wody, ale także na ślad węglowy. To już zupełnie inny aspekt. Ważne jest to, żeby nie budować za dużo. Musimy szyć na miarę i nie przesadzić.

Im więcej zbudujemy, nawet nie przekraczając norm ekologicznych, tym większy ślad węglowy wytworzymy. Oczywiście, 400 tys. mkw. to jest duża powierzchnia, ale od momentu rozpoczęcia przez nas prac projektowych, budynek terminala i tak został zmniejszony o 20-30 procent.

Przy podobnej przepustowości?

Przy takiej samej przepustowości. To niedoceniony aspekt w myśleniu o ekologii, by budować tyle, ile potrzeba. Bo przecież nawet jak założy się więcej paneli słonecznych, ale zbuduje się za dużo, to nie jest to wcale ekologiczne.

Wraz z lotniskiem powstać ma mini-miasto, budowane zupełnie od podstaw. Jak będzie wyglądało Airport City?

Stworzyliśmy wizję, proponowany układ i zakres urbanistyczny Airport City. Dostarczyliśmy inwestorowi pomysł na to, jak ma działać to miejsce. Ramy tego miasta powstały u nas. Powstał też swoisty „przewodnik” dla architektów, żeby wiedzieli jak w przyszłości projektować.

Co będzie charakterystyczne dla tego miasta?

W wielu miejscach na świecie Airport City jest oddzielone od lotniska parkingami i drogami. Tutaj, na CPK, będzie wyglądać to inaczej. Parking przesunęliśmy na południe, dzięki czemu Airport City właściwie „podjeżdża” pod sam terminal. Nie trzeba będzie przejść żadnej ulicy, żeby do niego wejść. Nie odcina nas od niego żadna ruchliwa arteria. Jedyna droga przecinająca lotnisko i miasto znajdzie się na wysokości 12 metrów i właśnie myślimy nad tym, jak rozwiązać ten wiadukt, żeby był najmniej odczuwalny dla ludzi poniżej.

W pierwszym etapie Airport City będzie ograniczone arteriami od północy i od południa. W strefie środkowej ruch zostanie uspokojony, a główna arteria będzie dedykowana pieszym. To będzie mini-miasto w przyjaznej skali. Na początku powstaną tam biura i hotele, a także cała potrzebna infrastruktura. Część mieszkaniowa to już zapewne dalsza perspektywa.

Pomysł na Airport City to miasto tworzone od podstaw?

To pomysł na mini-miasto rozbudowujące się na przestrzeni lat. Wydaje nam się, że wielką wartością jest integracja Airport City z lotniskiem. Ta synergia w przypadku CPK i jego najbliższego otoczenia będzie unikalna na skalę światową.

***
Krzysztof Górnicki, architekt, Senior Partner w pracowni Foster + Partners, absolwent wydziału architektury na uczelniach w Warszawie, Barcelonie (Hiszpania) i Delft (Holandia). Pracował m.in. przy projekcie lotniska Tocumen w Panamie i wieżowca Varso Tower w Warszawie. Członek zespołu master architekta, który w imieniu konsorcjum Foster + Partners i Buro Happold projektuje port lotniczy, dworzec kolejowy i węzeł przesiadkowy CPK.