Budowa CPK wystartuje za trzy lata. Mikołaj Wild: "To coś więcej niż deklaracja. To decyzja"

Piotr Wróblewski: Liczy Pan, że w 2027 roku z Centralnego Portu Komunikacyjnego wystartuje pierwszy samolot?

Mikołaj Wild, prezes CPK: Mam świadomość, że to ambitny cel. Żadne duże lotnisko w Europie nie zostało zbudowane w tak krótkim czasie, nawet otwarty w ubiegłym roku port lotniczy w Stambule powstawał przez dziesięć lat, biorąc pod uwagę czas planowania. Zapytaliśmy jednak wiodące firmy inżyniersko-projektowe, czy rok 2027 jako rok otwarcia CPK jest możliwy do osiągnięcia. Uzyskaliśmy odpowiedź twierdzącą, chociaż otrzymaliśmy też informacje, jakie zmiany muszą być wprowadzone, żeby tego terminu dotrzymać.

Z rządowych analiz wynikało, że warszawskie lotnisko Chopina – które ma gromadzić nowe połączenia do czasu uruchomienia CPK - jest już na skraju wydajności. Teraz mówi się, że odbudowa ruchu lotniczego po pandemii zajmie kilka lat. Kryzys lotniczy „kupił” Państwu trochę czasu?

Eksperci nie mają wątpliwości, że potrzebujemy nowego portu przesiadkowego. Pandemia, która jest zjawiskiem przejściowym, nie zmienia tej oceny. System tzw. duoportu, który miałyby tworzyć Lotnisko Chopina i portu w Modlinie, oznaczałby uboższą ofertę dla pasażerów i byłby zabójczy dla polskiego narodowego przewoźnika. COVID-19 sprawił natomiast, że będziemy mogli zrezygnować z części inwestycji na Lotnisku Chopina, które jeszcze niedawno jawiły się jako niezbędne. Istniało bowiem ryzyko, że Lotnisko Chopina osiągnie granice swoich możliwości na długo przed otwarciem CPK, dzisiaj jest to już mniej prawdopodobne.

W czerwcu miały być gotowe analizy pokazujące ścieżkę rozwoju lotniska Chopina. Co z nimi?

Koronawirus całkowicie zmienił potrzeby w tej dziedzinie. Obecnie już wiadomo, że jeśli inwestycje nastąpią, to będą przeprowadzane w znacznie mniejszym zakresie.

Mówił Pan wielokrotnie, że po otwarciu CPK istnienie Lotniska Chopina traci sens. Czy tereny na których teraz znajduje się lotnisko, traktują Państwo jako kartę przetargową dla partnerów, którzy będą inwestować w CPK?

Moje prywatne stanowisko w sprawie przyszłości Lotniska Chopina jest takie, że Warszawa zasługuje na lepsze zagospodarowanie tych terenów. Zamiast betonowej pustyni na unikalną szansę na rozwój stolicy. Ale nie do mnie będzie należała ta decyzja. Niezależnie od tego, jaki scenariusz zostanie wybrany przez rząd, funkcjonowanie Lotniska Chopina nie może być sprzeczne z planami rozwoju CPK.

No tak, wystarczy że LOT przeprowadzi się na CPK, żeby liczba pasażerów na Lotnisku Chopina znacząco spadła. Ale czy te tereny są częścią układanki przy zachęcaniu do inwestowania w Port Solidarność?

Dzisiaj Lotnisko Chopina i możliwość zagospodarowania tego terenu nie jest naszym atutem negocjacyjnym, ponieważ ostateczna decyzja w tej sprawie jeszcze nie zapadła.

Ale prędzej czy później powstanie wizja tego terenu?

Gdy zostanie podjęta decyzja dotycząca przyszłości Lotniska Chopina, wtedy zastanowimy się czy będzie to nasz atut w negocjacjach czy nie. Dzisiaj jest na to za wcześnie.

Jak koronawirus zmieni branżę lotniczą?

Koronawirus – i jego konsekwencje – zmieniają także przygotowania do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego? Dodajmy, że problemy ma obecnie LOT, który ma być głównym i największym przewoźnikiem na nowym lotnisku.

LOT będzie głównym przewoźnikiem operującym z CPK, to lotnisko będzie jego portem macierzystym. Oczywiście, dla powodzenia biznesowego przedsięwzięcia zależy nam bardzo na zachęceniu do korzystania z CPK jak największej liczby przewoźników, z którymi rozmawiamy obecnie m.in. w ramach komitetu konsultacyjnego ACC. Byłoby nierozsądne opieranie swojego powodzenia biznesowego tylko na jednej linii, nawet jeśli to jest przewoźnik narodowy.

Rzeczywiście jest tak, że rozpoczynamy prace nad master planem, najważniejszym dokumentem określającym parametry przyszłego lotniska. Ponieważ rynek lotniczy jest w zupełnie innym miejscu niż jeszcze rok temu, wykonanie nowych prognoz lotniczych jest koniecznością. Skala Portu Solidarność będzie dostosowana do prognoz na 2035 r., czyli 7-8 lat po uruchomieniu lotniska.

Gdy rozmawiają Państwo z przewoźnikami, to oni na czas pandemii zamrozili swoje stanowisko, czy raczej mają już pewne recepty, pomysły na przyszłość?

Tradycyjni przewoźnicy patrzą na CPK jako na gwarancję większej liczby slotów, których przed wybuchem pandemii na Lotnisku Chopina, największym porcie Europy Środkowo-Wschodniej, dramatycznie brakowało. Żaden z uczestników rynku nie wie, jak szybko uda się wrócić do stanu sprzed pandemii. Czy to będzie pół roku, rok, a może dwa lata? – zobaczymy. Eksperci są jednak zgodni, że rynek lotniczy zacznie znów rosnąć na długo przed planowanym uruchomieniem pierwszego etapu CPK.

Nad czym obecnie pracują władze CPK?

Obecnie trwa wybór głównego doradcy CPK. W grze pozostały dwa lotniska z Azji: Narita (Tokio) i Incheon (Seul). To oznacza, że głównym połączeniem komunikacyjnym będzie ta część świata?

Oba porty znajdują się w pierwszej dziesiątce najlepszych lotnisk świata. Zarówno Korea Południowa, jak i Japonia są też dla nas atrakcyjnymi partnerami gospodarczymi przy realizacji innych komponentów CPK. Bardzo się cieszymy, że rozmawiamy właśnie z nimi, bo współpraca będzie dotyczyła większej liczby tematów niż tylko część lotniskowa. Oba kraje mają duże doświadczenia w dziedzinie kolei dużych prędkości i tzw. smart cities. Pamiętajmy, że lotnisko to tylko jedna cześć programu inwestycyjnego CPK. Nasz projekt również nowy system komunikacyjny i nowe miasto projektowane od podstaw, które będzie w stanie sprostać najbardziej wymagającym kryteriom dotyczącym smart cities.

Polska stanowi wschodnią granicę Unii Europejskiej, co oznacza, że jest w stanie skupić ruch przesiadkowy przy podróżach na wschód. To trochę jak z soczewką, która skupia promienie światła w jednym miejscu. Tak samo będzie z CPK. Będzie zbierał pasażerów z Europy chcących podróżować do wielu miejsc świata, w tym do Azji.

Dla pasażerów z Europy Środkowo-Wschodniej niewygodna jest sytuacja, w której „cofają się” do jednego z hubów w Europie Zachodniej, żeby następnie przesiąść się i lecieć dłuższą drogą na wschód. To się nie opłaca: ekonomicznie, czasowo i z punktu widzenia ochrony środowiska. Oczywiście, dziś LOT oferuje z Warszawy dużą liczbę połączeń do Azji, ale po otwarciu CPK ta oferta będzie nieporównanie lepsza.

Kiedy poznamy doradcę strategicznego?

Doradca zostanie wybrany na przełomie trzeciego i czwartego kwartału. Niebawem zaś osiągniemy punkt,, gdy oba porty będą składać ostateczną ofertę.

Czego będzie dotyczyło to doradztwo?

Narita i Incheon to lotniska, które zarządzają ruchem o skali, która nie występuje na żadnym z polskich lotnisk. Potrzebujemy doświadczonego partnera, potrzebujemy zarządcy portu w którym potoki pasażerów są kilkukrotnie większe niż na Lotnisku Chopina.

Potrzebujemy kogoś, kto w dialogu z inżynierami, architektami, podpowie nam rozwiązania, które są wygodne dla pasażerów a zarazem ekonomicznie się opłacają. Jednocześnie oba lotniska, jako podmioty należące odpowiednio do państwa południowokoreańskiego i japońskiego, mogą być forpocztą szerszej współpracy gospodarczej między naszymi krajami. Może się to wiązać także z udziałem w finansowaniu CPK.

Czy to oznacza, że jeden z tych portów będzie potem udziałowcem CPK?

Po dokonaniu wyboru doradcy strategicznego ruszą rozmowy, by wybrane lotnisko stało się ewentualnym partnerem współodpowiedzialnym za rozwój CPK. Jest jednak zbyt wcześnie, by mówić, czy będzie się to wiązało z posiadaniem akcji Portu Lotniczego Solidarność.

Ale to nie jest wykluczone?

Nie jest wykluczone. Od samego początku Port Lotniczy Solidarność został pomyślany jako narzędzie zbliżające Polskę z innymi gospodarkami świata. Formuła partnerstwa strategicznego może dotyczyć samego lotniska lub rozciągać się na inne komponenty, czyli kolej i tzw. smart city.

Jeżeli dobrze zrozumiałem, dopuszczają Państwo także przekazanie partnerom części udziałów infrastruktury kolejowej?

Rozważamy przede wszystkim współpracę technologiczną, transfer know-how w zakresie organizacji systemu transportowego i współpracę dotyczącą ruchu kolejowego. Dotyczy to zarówno Korei Południowej, jak i Japonii, które mają duże doświadczenie w technologii kolei dużych prędkości. Formuła współpracy z partnerem zależy od przebiegu dalszych rozmów.

To chyba nowość. Do tej pory kolej, zarówno pod względem infrastruktury, jak i w dużej mierze także przewoźników, była zależna od Skarbu Państwa.

Mówimy o infrastrukturze krytycznej, która – jak wynika także z postanowień Unii Europejskiej – nie jest nastawiona na zysk finansowy. Kwestie zaangażowania kapitałowego w tego typu spółki są rzeczą wtórną i – mówiąc szczerze – mało prawdopodobną . Najważniejsze jest zapewnienie jak najwyższego poziomu technologii dla polskiej kolei i jak największej wartości dodanej dla polskiej gospodarki. Inaczej niż w przypadku budowy autostrad nie mówimy tylko o obudowie nowych szlaków transportowych, ale też o znaczącym przeobrażeniu całego rynku kolejowego. Dla CPK będzie potrzebne przeszło 170 nowych pociągów, co oznacza, że będzie to jedno z największych zamówień realizowanych w Europie.

Skąd wziąć pieniądze na budowę?

Koszt budowy CPK (lotniska, dróg, linii kolejowych) to ponad 100 miliardów złotych. Kolej to – jak rozumiem – większa część tego budżetu. Środki na ten cel będą pochodziły nie tylko z budżetu państwa. Ale co zaoferują
Państwo inwestorom w zamian?

Dworzec kolejowy i lotnisko jako elementy infrastruktury będą nastawione na zysk. Tutaj udział inwestorów prywatnych będzie na pewno większy. W przypadku kapitałochłonnej infrastruktury kolejowej ciężar wydatków zwykle ponoszą państwa. To są wydatki ze środków publicznych, które wracają jednak do budżetu w formie korzyści związanych ze wzrostem gospodarczym i poprawą jakości życia obywateli.

W tym zakresie przewidujemy większy udział środków unijnych. Nie oczekujemy jednak, że inwestycje w kolej przyniosą zysk finansowy.

Tym bardziej, że prościej jest dostać z UE środki na kolej niż na lotnisko.

Otóż to. Możliwość zdobycia środków unijnych na lotniska jest tak naprawdę ograniczona jedynie do sektora security&safety, czyli zapewnienia bezpieczeństwa.

Pojawiały się już wstępne projekty, wizualizacje Centralnego Portu Komunikacyjnego. Stworzyły je pracownie brytyjskie. To oznacza, że z tego kraju pochodzić będzie przyszły projektant CPK?

Wielka Brytania ma ogromne doświadczenie w realizacji megaprojektów infrastrukturalnych. Dotyczy to także projektów lotniskowych. Koncepcje CPK były efektem warsztatów naszej spółki CPK i wiodących firm architektonicznych. To dowód zaangażowania brytyjskich firm w nasz projekt, przy czym korzyści z tego były obustronne. Firmy projektowe ze światowej czołówki dowiedziały się więcej o koncepcji CPK, a my uzyskaliśmy informację zwrotną odnośnie do tego, co jest optymalne, a co nie. Naturalnym przedłużeniem tej współpracy było podpisanie w maju porozumienia o współpracy (Memorandum of Understanding) z Wielką Brytanią.

Firmy z Wielkiej Brytanii będą startowały w przetargu na projekt CPK czy będą Państwo zapraszać je do współpracy bez przetargu?

Wydaje mi się, że jest zdecydowanie za wcześnie, żeby o tym teraz mówić. Rozważamy różne możliwości.

Ale to już w tym roku?

Nie, w tym roku rozstrzygamy przetarg na master plan. Po zakończeniu prac nad nim będziemy rozmawiać o projekcie.

Wykup ziemi pod lotnisko

Minister Horała mówił, że jeszcze w tym roku rozpocznie się wykup ziemi w gminie Baranów, gdzie ma stanąć Centralny Port Komunikacyjny. Część mieszkańców jest negatywnie nastawiona do projektu. Spodziewa się Pan, że cały ten proces zajmie dużo czasu?

Rozpoczęcie dobrowolnych wykupów będzie stanowiło odpowiedź na oczekiwania mieszkańców. Część z nich chciałaby już dziś uregulować swoją sytuację prawną i sprzedać swoje nieruchomości. Tym osobom pełnomocnik rządu zdecydował się zapewnić taką możliwość już w tym roku.

Dokładna lokalizacja lotniska zostanie wyznaczona w przyszłym roku, dlatego wykupy przed tą datą wymagają zmian w prawie, które są obecnie przygotowywane. Dla tych, którzy chcieliby dalej uprawiać ziemię i przenieść się do nieodległej lokalizacji, chcemy zapewnić możliwość odtworzenia ich miejscowości. Podobna operacja miała już miejsce we wsi Nieboczowy na Śląsku, która została przeniesiona w całości w inne miejsce podczas budowy zbiornika przeciwpowodziowego Racibórz Dolny.

Nie obawia się Pan spekulacji cenami gruntów?

Obserwujemy rynek nieruchomości. Na razie nie odnotowaliśmy spekulacyjnych wahnięć cenowych. Mówimy o terenie, który jest w większym stopniu rolniczy. Działki nie są przedmiotem intensywnego obrotu rynkowego.

Będą Państwo zachęcać partnerów, żeby od razu wykupowali okoliczne działki pod Airport City?

Kolejność powinna być odwrotna. Najpierw w zgodzie z jednostkami samorządu terytorialnego, położonymi wokół przyszłego lotniska, należy w sposób uczciwy zaplanować przestrzeń. To przecież ogromny teren rozciągający się między Sochaczewem, Żyrardowem, Grodziskiem Mazowieckim i Błoniem. Chcemy, by samorządy nie konkurowały ze sobą o inwestorów.

Chodzi też o wpływy z podatków.

Przykładowo, każda gmina chce mieć u siebie centrum logistyczne. Ale już nie każda oczyszczalnie ścieków. Chodzi nam o uczciwy podział zysków i kosztów związanych z utrzymaniem węzła transportowego. Bilans dla samorządów i mieszkańców musi być i będzie pozytywny. Chodzi o to, by zyski i koszty rozłożyły się równomiernie.

Samorządowcy z tych obszarów już do Pana dzwonią w tej sprawie?

Na razie najistotniejsze z punktu widzenia mieszkańców jest precyzyjne określenie terenu lotniska. Chcemy przedstawić mieszkańcom ostateczny produkt. Każda zmiana położenia drogi startowej nawet o kilka stopni jest w stanie sprawić, że kilka tysięcy osób znajdzie się w tzw. strefie nalotu. Nie chciałbym, żeby mieszkańcy czuli się oszukani, gdybyśmy pokazali pewną nieostateczną wersję, a potem wprowadzili choćby niewielkie zmiany wynikające z procesu planowania. Dlatego inwentaryzacje środowiskowe będziemy prowadzić w maksymalnie szerokim zakresie.

Czyli w przyszłym roku będziemy wiedzieli, gdzie stanie lotnisko?

Wtedy poznamy wyniki inwentaryzacji. Pomoże nam to wskazać dwie lokalizacje na potrzeby postępowania środowiskowego. Tak wynika z przepisów.

Gdy był Pan pełnomocnikiem rządu ds. CPK padła data wbicia pierwszej łopaty przy budowie lotniska – 2021 rok. Teraz mówi się, że będzie to dwa lata później. Czy to jest ostateczny termin czy wstępna deklaracja?

Zgodnie z pierwszymi założeniami w 2021 r. mieliśmy podpisywać umowę na projektowanie i budowę lotniska. W tym sensie można by powiedzieć, że według wstępnych planów budowa miała się rozpocząć w tym terminie. Natomiast pierwsza łopata w 2021 r. nie była przewidywana nawet we wstępnym harmonogramie przedstawionym w koncepcji CPK przyjętym przez Radę Ministrów w listopadzie 2017 r.

Jest natomiast prawdą, że postanowiliśmy wydłużyć etap prac analitycznych nad tym projektem. Postanowiliśmy, korzystając z najlepszej dostępnej wiedzy eksperckiej, wydłużyć czas na przygotowania, aby państwo polskie zachowało maksymalną kontrolę nad całym procesem inwestycyjnym. Zbyt wczesne podpisanie umowy „projektuj i buduj” mogłoby tę kontrolę ograniczyć. Więcej czasu przeznaczymy na zdefiniowanie, jakiego portu lotniczego potrzebujemy. Uważamy, że ta decyzja zwróci się w przyszłości z nawiązką. Również pod względem czasowym.
Projekt Programu Wieloletniego, który zapewni finansowanie inwestycji w kolejnych latach i jest obecnie na etapie ostatnich ustaleń na poziomie rządowym, zakłada wbicie „pierwszej łopaty”, czyli rozpoczęcie przygotowawczych prac budowlanych, w 2023 r.. Wszystko, co robimy obecnie w CPK, skierowane na to, żeby tego terminu dotrzymać.

To deklaracja?

To jest coś więcej niż deklaracja. To jest decyzja rządu zawarta w dokumencie zapewniającym finansowanie dla realizacji tego celu.

To znaczy, że już niedługo poznamy projektanta i w 2023 roku będziemy dokładnie wiedzieli, jak będzie wyglądać lotnisko?

Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Łączenie projektowania i budowy ma określone konsekwencje, nie zawsze pozytywne. Zwłaszcza przy dużych projektach. Nieprecyzyjne określenia sformułowane w zamówieniu są wtedy interpretowane przez wykonawców tak, by budować jak najtaniej, a nie jak najlepiej. Z drugiej strony, ten sposób usuwa spory między projektantami i budowlańcami.

Dzisiaj wciąż pracujemy nad precyzyjną definicją, opisem tego, co ma zostać wybudowane. Prawdopodobnie prace budowlane i projektowe zostaną oddzielone. Decyzja ta ma jednak wtórne znaczenia z punktu widzenia harmonogramu.

Mówi Pan, że pierwsze samoloty odlecą z CPK w 2027 roku. Będzie Pan do tego czasu prezesem spółki?

Budowa projektu infrastrukturalnego o takiej skali to bardziej sztafeta niż sprint. Oczywiście, liczę się z taką możliwością, że nie będę już wtedy prezesem CPK. Natomiast zależy mi na tym, żeby zrobić jak najwięcej, dopóki jestem odpowiedzialny za ten projekt. Bo ten projekt to przyszłość Polski, niezależnie od tego, że dziś bywa atakowany z wielu stron. Ale – i to naprawdę nie jest przesadne porównanie - budowa Gdyni też była początkowo obiektem wielu ataków, a dziś to symbol mądrej, dalekowzrocznej decyzji podjętej w wolnej Polsce w XX wieku.