Estakada była dumą tego miasta

W Gorzowie w latach 1910-1914 prowadzona była kolejowa inwestycji, która stworzyła bezkolizyjny przebieg ważnej linii kolejowej - wtedy z Rzeszy do Prus Wschodnich, ale także na trasie Rosja - Europa Zachodnia.Szlak kolejowy wzdłuż Warty wytyczono w połowie XIX w., rozbudowano go dwutorowo, a dla bezpieczeństwa oddzielono od ulic żelaznymi ozdobnymi barierami, czy przejazdami kolejowymi z domkami dróżników. Brak było jednak pełnego bezpieczeństwa, szczególnie wobec znacznego nachylenia staromiejskich ulic: Mostowej, Wodnej, Lutyckiej itd. Kilkanaście pociągów przejeżdżających codziennie paraliżowało dojazd do portu i mostu, aż w sumie na cztery i pół godziny (wrzesień 1905 r.) na dobę. To poważna bolączka zbudowanego w latach 1896-1912 w Landsbergu węzła kolejowego. Gęsta sieć kolei państwowych odgrywała w tej epoce nieprzecenioną rolę w rozwoju gospodarczym regionów. Dodatkowo podczas I wojny światowej doszły do tego masowe transporty wojskowe na front wschodni, w drugą stronę rannych, jeńców i uciekinierów. Wtedy szynowa zawalidroga, dała się coraz bardziej odczuć.Kompletnemu chaosowi jednak udało się niemal w ostatniej chwili zapobiec, bo po fazie uzgodnień rozpoczęto już w grudniu 1910 r. budowę od dworca i pierwszych nasypów ziemnych. Jasnym było, że estakada powtórzy równoleżnikowy przebieg, sięgając po sprawdzone wzorce, m.in. Kolei Miejskiej w Berlinie i w innych niemieckich miastach. Nowa budowla miała wznosząc się po zachodniej stronie dworca osiągnąć na przebiegu peronów żądaną wysokość, przeciąć miasto, by wzdłuż ul. Teatralnej opaść ponownie do poziomu gruntu.Miasto pod budowę dać musiało konieczne parcele, biorąc na siebie ich wykup oraz rozbiórkę licznych stojących między starymi torami a nabrzeżem budynków, zaczynając od wschodniego krańca, tj. ul. Cichońskiego. Po zniknięciu przed 1857 r. murów miejskich, nadwarciańskiej zabudowy, szkoły tym razem zniknąć musiał m.in. dom radcy handlowego Gustawa Schroedera, drukarnia oficyny Schneiderów i szereg urokliwych nadrzecznych gmachów. Już wiosną 1914 r. nowy obiekt był niemal w całości gotowy, prace toczył się tylko na małym odcinku między ul. Młyńską a przecinającą teren Kłodawką. Nie udało się oddać obiektu do użytku przed wybuchem I wojny światowej, czyli momentem największego obciążenia tej drogi kolejowej. Ten wzmożony ruch dodatkowo utrudnił dokończenie prac budowlanych i wykończeniowych, tak iż dopiero 15 października 1914 r. możliwe było przejęcie estakady do użytkowania.Estakada to majstersztyk inżynierski z technologią lanego betonu, elementami murowanymi, stalowymi - stan ówczesnej wiedzy i praktyki. Elewacje murowanych łuków oblicowano betonem „muszelkowym" z domieszkami, filary odlano w ciekawych architektonicznie formach boniowanych pilastrów, które nie wymagały malowania, zamówiono także estetyczne balustrady. Niestety przy kolejnych remontach dużą część ozdobnych elementów usunięto, a elewacje wielokrotnie malowane zmieniły kolor. Na przejazdach ważnych ulic i nad (nieczynnym obecnie) korytem Kłodawki zastosowano bardzo estetyczne nitowane stalowe konstrukcje mostowe zielonogórskiej firmy Beuchelt & Co., a ich montaż odbywał się nad intensywnym ruchem ulicznym. Bo pamiętać należy, że na starym XIX-wiecznym przebiegu torów nadal odbywał się stały niepomniejszony ruch pociągów pasażerskich i towarowych, a wokół coraz intensywniejsze życie miasta. Aż trudno sobie wyobrazić, jak przy ówczesnych środkach technicznych, jak zwykle skromnych środkach inwestycyjnych, udało się przeprowadzić takie dość eksperymentalne operacje, a szczególnie sprawne „przełączenie" trasy głównej na nowy przeniesiony na estakadę szlak i spięcie wszystkich nitek w jeden węzeł.Także dworzec wymagał rozbudowy i dostosowania do innego układu torów, dając w efekcie imponujące założenie trzech dworców - dwóch pasażerskich i towarowego. Budynek główny, tzw. „dworzec wschodni", na głównym szlaku z zakomponowanym układem hali z kasami biletowymi, bagażowymi i zapleczem, tunelem łączącym budynek z peronami - trzema zadaszonymi torami na tarasie głównym, oraz najdalej położonym peronem IV, zwanym „dworcem warciańskim" tras północ - południe. Okazałe było założenie całego zakładu kolejowego, z koniecznym zapleczem technicznym, obsługi pasażerów, rozbudowanymi jeszcze przed estakadą torowiskami, sięgającymi niemal pod Wieprzyce. Robert [email protected]