Tak mają wyglądać przesiadki w planowanych liniach metra. Sporo jest do poprawy. Znamy analizę ekspertów

Warto podkreślić, że całość opracowania poznaliśmy dzięki Michałowi Stankiewiczowi, który wystąpił do stołecznego ratusza z wnioskiem o dostęp do informacji publicznej. W pierwszym tekście o studium przygotowanym przez ILF, który znajdziecie tutaj, opisaliśmy sugerowany przez ILF wybrany wariant (tzw. W4) i plan rozbudowy sieci warszawskiego metra etapami aż do roku 2048. Ma do tego czasu powstać 5 linii. Jednym z kluczowych elementów w powstającej sieci będą przesiadki.

Co o nich wiemy? Jak czytamy w opracowaniu ILF: Wariant rekomendowany W4 umożliwia także wykreowanie 2 multimodalnych węzłów przesiadkowych w korytarzu północ – południe, w obrębie których możliwe będzie skorzystanie z 2 lub 3 linii metra. Będą nimi stacje Marymont i Wilanowska. W węźle Marymont oferowane będą aż 3 linie metra (M1, M2, M4), a ponadto linie tramwajowe, autobusowe oraz parking Park&Ride. Ponadto w rejonie węzła znajduje się także pętla autobusowa Metro Marymont. Twórcy opracowania zwracają uwagę na łatwą jego dostępność i możliwość przechwycenia ruchu samochodowego.

Drugim najważniejszym punktem pełnej sieci miałaby być stacja Wilanowska. Tu krzyżować będą się dwie linie (M1 i M4), istnieje już duża pętla autobusowa, w pobliżu przebiega linia tramwajowa - w przyszłości ma też powstać linia tramwajowa łącząca stację Wilanowska z pętlą PKP Służewiec. Autorzy opracowania m.in. na tej podstawie stwierdzają, że tak skonstruowany układ największych węzłów przesiadkowych umożliwiających w ich obrębie zmianę środka transportowego z samochodu prywatnego na transport zbiorowy jest bardzo atrakcyjny. Wynika to z mnogości możliwych środków transportu, w tym linii metra, jakie w ich obrębie się znajdują oraz położenia tych węzłów.

Dochodzimy wreszcie do clue tekstu. Co zaproponowano jeśli chodzi o same przesiadki między liniami? Obecnie mamy takie miejsce tylko jedno - na stacji Świętokrzyska. Trudno uznać obecne rozwiązanie za dobre. Bardzo ciasny i wypełniony po brzegi, po odjeżdżających pociągach, łącznik albo alternatywa w postaci przejścia antresolą. Wybierana rzadko, bo trzeba nadrabiać drogi. Czy wyciągnięto z tego wnioski?

- Wnioski ze stacji Świętokrzyska, to wyciągnięto chyba tylko takie, że tłoku w łącznikach z peronu na peron najłatwiej uniknąć, rezygnując z łączników. Zamiast tego przesiadki między istniejącymi a planowanymi stacjami będą na około, przez antresole. Tak jest łatwiej i taniej, ale takie oszczędności będą się odbijać na czasie podróży. Metro jeździ szybko, z Ursynowa na Świętokrzyską jadę niecałe 20 minut. Przejście łącznikiem do M2 zajmuje może dwie minuty - czyli, w porównaniu, 10% czasu podróży pociągiem metra. Nawet jeśli przejście przez antresolę zajmie tylko 5 minut, to to jest już 25% czasu, który wcześniej spędziłem w metrze, jadąc przez pół miasta - tłumaczy mi Jerzy Gozdek, który pracował przy planowaniu metra w Bukareszcie i premetra w Klużu-Napoce jako główny analityk z zakresu analizy kosztów i korzyści.

Z kolei Daniel Radomski, projektant drogowy, zwraca mi uwagę, niestety w obu tych przypadkach (przesiadek na Wilanowskiej i Marymoncie) założono "pójście na łatwiznę" w zakresie projektowym i wykonawczym, co odbija się na niskiej jakości przesiadek w zakresie powiązania z M1 w obu przypadkach poprzez pojedynczy, długi i wąski tunel pieszy. - Musimy jednak pamiętać, że to jest pierwsze podejście do zagadnienia i wstępne przymiarki do inwestycji. Wszystko jeszcze może się zmienić. Projektowane węzły przesiadkowe można i należy poprawić bez założeń, że "ma być łatwo". Ma być wygodnie - zaznacza.

Jerzy Gozdek przypomina, że pytania o rozwiązania kierować trzeba nie tylko do projektanta (ILF), ale też o zamawiającego takie opracowanie (Metro Warszawskie, miasto). Drugi z ekspertów z kolei zauważa, że w zaproponowanych usytuowaniach stacji i rozwiązaniach węzłów przesiadkowych, widać powtarzanie błędów ciążących nad linią M1. - Wiele stacji w zupełnie niezrozumiały i nieuzasadniony sposób usytuowano obok skrzyżowania zamiast centralnie pod nim, co będzie skutkowało nierównomiernym obciążeniem głowic znanym z wielu stacji na M1 - mówi Radomski.

To przypadek chociażby Ronda Daszyńskiego na M4, gdzie "doklejono" jedną głowicę od strony północnej, do wąskiego przejścia, zamiast usytuować stację centralnie pod rondem - to zapewniłoby równomierne obciążenie obu stron projektowanych peronów. Co prawda zaproponowano perony boczne, ale jak tłumaczy mi Daniel Radomski cały potok przesiadkowy i tak będzie musiał się stłoczyć w jednym wąskim przejściu. Cała sytuacja wynika z kolei... ze złego usytuowania sąsiedniego przystanku - Plac Zawiszy. - Tutaj "niedałosię" wstawić peronów pod linię kolejową, w związku z czym wypadła po stronie północnej, przez co wszelkie przesiadki będą stłoczone na głowicy południowej. A do zespołu przystanków tramwajowych będzie trzeba iść długim wąskim tunelem pod linią średnicową. To dwie najważniejsze pod względem przesiadek stacje na M4 - mówi.

Na Marymoncie, gdzie powstanie wspomniana krzyżówka aż trzech linii metra: M1, M2 i M4, będzie przystanek z możliwością przesiadki między liniami na jednym peronie. To stworzy możliwość podróży pociągami linii M2 lub M4 bez przechodzenia w inne miejsce. Ratusz tłumaczył, że to efekt z dotychczasowych doświadczeń. Wyglądałoby to w taki sposób jak poniżej. Niestety przy okazji budowy centralnego odcinka linii M2 zbudowano dodatkowy peron stacji Stadion Narodowy, gdzie podobnych wniosków zabrakło. Tam trzeba będzie przejść górą między peronami, czyli liniami M2 i M3.

Podobne rozwiązanie, tzw. jednoperonowej przesiadki, zaprojektowano w przypadku na wspólnej stacji metra Żwirki i Wigury dla linii M3 i M4. - Można uznać, że tak skonstruowana przesiadka cechowałaby się niewielką uciążliwością dla pasażerów - czytamy w opracowaniu ILF.

- Najsmutniejsza pod tym względem jest stacja na linii M5 - Dworzec Zachodni. Tam po raz kolejny postawiono na przeciążenie jednej głowicy - zauważa Daniel Radomski. Dodaje, że w wielu miejscach projektowane stacje metra słusznie zakładają jako opcje przeprowadzenie bezpośrednich wyjść na przystanki tramwajowe czy perony kolejowe, zarówno istniejące jak i planowane. Można to uznać za jakiś sukces. Drugi z moich rozmówców zwraca uwagę, że autorzy studium rozważyli przesiadki na inne środki transportu, ale pobieżnie i w ograniczonym zakresie, bo przedmiotem opracowania było przede wszystkim to, co pod ziemią.

Zresztą, jak mówi Jerzy Gozdek, najważniejsze punkty przesiadkowe powinny być przedmiotem osobnych, szczegółowych prac planistyczno-projektowych, dla których raport ILF-u stanowiłby jedynie punkt wyjścia. Można poniekąd podać tutaj przykład (choć nie korzystający z opracowania ILF) łącznika stacji metra Centrum z PKP Warszawa Śródmieście. To odrębna koncepcja, ale najważniejsze jest to, żeby na taki obiekt pozostawiono miejsce, umożliwiono stworzenie go w przyszłości.

- W jednym miejscu, na stacji Rydygiera zrobiono o jeden krok za dużo: w imię dowiązania się do nieistniejącego kolejowego przystanku pod Aleją Jana Pawła II usytuowano stację możliwie blisko torów, przez co jest znacznie oddalona od Placu Grunwaldzkiego. Z kolei pod ulicą Krasińskiego zaczyna się komora dwuperonowej stacji Marymont, przez co brakuje przesiadki do metra z trasy tramajowej planowanej w ciągu ulicy Krasińskiego - tłumaczy mi Daniel Radomski

Dlaczego to bardzo istotne? W planach miasta od dawna i niezmiennie w ciągu ulicy Krasińskiego tramwaje mają przejeżdżać nowym mostem przez Wisłę aż do ulicy Matki Teresy z Kalkuty na Bródnie. Co docelowo trzeba zrobić? - Dostosowanie układu ulic, przystanków i przejść dla pieszych na powierzchni w taki sposób, żeby maksymalnie skrócić trasy przesiadających się pasażerów, ograniczyć kolizje między strumieniami pieszych i tak dalej. To są kwestie, które wymagają dalszej uwagi - inaczej zamiast spójnego systemu transportowego będziemy mieli mieli zlepek odrębnych kawałków, który w czasie szczytów komunikacyjnych trzeszczy w szwach - podsumowuje Gozdek. Daniel Radomski obawia się jednak, że skuteczna poprawa wielu z omówionych mankamentów może wymagać silnej ingerencji w konstrukcję istniejących stacji na M1, w ekstremalnych przypadkach może zajść potrzeba przebudowy stacji z peronem między torami na stację z peronami po bokach. Powstaje obawa czy to nie oznacza długotrwałego ograniczenia lub wyłączenia niektórych stacji na linii M1 z tego powodu.